연합뉴스

(서울=연합뉴스) 김윤구 기자 = 미국 조지아주가 대당 5천 달러(약 570만 원)의 전기차 구매 세금혜택을 2015년 7월 폐지하고 대신 200달러의 등록세를 때렸을 때 판매는 곤두박질쳤다.

폐지 전달에는 1천300대 가까운 전기차가 팔렸지만 8월 판매량은 97대에 그쳤다.

전기차 보조금이 사라지면 어떤 결과가 나올지 잘 보여주는 사례다.

뉴욕타임스는 미국에서 전기차 보급에 도움이 돼온 경제적 인센티브가 이처럼 주 단위에서 조용히 없어지고 있다고 11일(현지시간) 보도했다.

여러 주는 전기차 세금 공제를 없애거나 기한을 연장하지 않았다. 전기차 구매자가 상대적으로 비싼 차량 가격 부담을 덜도록 자금을 지원하는 주는 한때 25개에 달했지만, 지금은 16개로 줄었다.

자유주의 성향이 강한 일리노이나 보수적인 인디애나를 포함한 적어도 9개 주에서는 전기차 소유주에 새로운 세금을 부과하는 법안이 발의됐다.

이런 움직임은 특히 기름값이 싸고 연방정부가 전기차 지원에 미온적인 상황에서 전기차 판매에 큰 타격을 줄 수 있다.

도널드 트럼프 대통령은 버락 오바마 정부의 큰 환경 업적인 엄격한 자동차 배출가스 연방 규제를 조만간 완화할 계획이다.

규제가 느슨해지면 미국 자동차 업체들은 전기차를 더 많이 생산할 동기가 약해진다. 환경론자들은 전기차 판매의 기폭제 역할을 하는 대당 7천500달러의 연방 세금 공제 제도의 운명도 우려한다.

하지만 워싱턴에 이목이 쏠리는 사이 많은 주에서 전기차와 하이브리드차에 대한 직접적인 공격이 쏟아지고 있다.

콜로라도에서는 전기차 소유자에 대한 5천 달러 소득세 공제를 폐지하는 법안을 입법 중이다.

유타에서는 이달 의원들이 전기차 세금혜택 연장 법안을 부결시켰다.

콜로라도의 법안은 화학 사업으로 억만장자가 된 보수적인 찰스 코크(Koch) 형제가 세운 '번영을 위한 미국인'이라는 단체가 공개적으로 지지한다.

일리노이와 펜실베이니아, 테네시를 포함한 다른 주는 이미 인센티브를 연장하지 않았다.

전기차 보조금을 중단하거나 새로운 세금을 매기는 법안이 얼마나 많이 통과될지는 알 수 없다.

그러나 인센티브가 사라지면 "시장이 더욱 무너질 것"이라고 자동차 정보회사 에드먼즈닷컴의 제시카 콜드웰은 말했다.

인센티브에도 불구하고 전기차 판매는 미국 전체 자동차 시장의 1%에 못 미쳤다. 전기차가 시장에서 진정한 영향을 미치기 시작하려면 "여전히 오랫동안 보조금을 받을 필요가 있다"고 콜드웰은 덧붙였다.

미국이 내연기관 차량에서 전기차로 이동하는 데 제동이 걸리면 세계 시장에서 뒤처질 것이라고 전기차 찬성론자들은 경고한다. 이들은 10년 전 미국 자동차 회사들이 소형차를 멀리해 일본 기업에 큰 기회를 준 것과 비슷한 상황이라고 말한다.

미국의 탄소 배출에도 심각한 영향을 초래할 수 있다. 미국 에너지정보청에 따르면 지난해 운송 부문은 1970년대 후반 이후 처음으로 전력 부문보다 많은 온실가스를 배출했다.

전기차 옹호 단체인 플러그인아메리카의 조엘 레빈은 "환경만의 문제가 아니다"면서 "전기차는 새로운 (핵심) 기술이다. 미국이 이 기술의 리더가 되지 않으면 다른 나라 제품을 사야 할 것"이라고 말했다.

배터리 기술의 발전 덕분에 업체들은 전보다 더 낮은 가격의 전기차를 시장에 내놓을 수 있게 됐다.

주행거리가 238마일(383㎞)인 GM의 전기차 볼트(Bolt) 가격은 연방 세금 공제 7천500달러를 적용하면 3만달러(약 3천400만원)가 안 된다. 테슬라가 출시할 계획인 모델 3는 215마일(346㎞) 주행거리에 가격은 역시 세제 혜택 후 3만 달러 미만이다.

이런 저가 모델은 인센티브가 판매에 결정적이다. 하지만 연방 세제 혜택은 업체당 누적 20만대로 정해져 있는데 테슬라와 GM이 2018년에 도달할 것으로 예상되는 이 한도가 확대될지는 불확실하다. 이 때문에 주 보조금의 중요성이 크다.

콜로라도주의 전기차 혜택 폐지 법안은 전기차에 지원할 돈을 도로와 다리 같은 인프라에 쓰자는 것이다.

이 법안 지지론자들은 주 정부가 특정 기술이나 기업을 선택적으로 지원해서는 안 된다고 주장한다. 또 전기차 소유자들이 부유한 편이라 금전 지원을 할 필요가 없다고 말한다.

조지아주는 이런 주장이 어떻게 전개됐는지를 보여주는 선례다. 조지아에서는 1990년대 말에 도입된 전기차 인센티브를 없애려는 노력이 수년간 지지부진했지만 2015년에 도로와 다리 건설을 계획한 폭넓은 교통 법안의 일부로 포함됐다.

전기차 인센티브에 대한 논의는 거의 없이 법안은 통과됐다. 의원들은 예산 부족한 상황에서 인프라 프로젝트에 쓸 돈을 확보하는 데 더 관심이 있었다.

유타에서는 1천500달러 세제 혜택이 과도하다는 주장 속에 혜택을 5년 연장하는 법안이 1표 차로 하원을 통과하지 못했다.

다른 몇몇 주는 전기차에 대한 새로운 등록세를 부과했다. 의원들은 전기차 소유자들이 휘발유세를 내지 않기 때문에 인프라 이용에 대해 어떤 방식으로든 비용을 내야 한다고 주장했다.

2011년 이후 10개 주가 전기차나 하이브리드차 소유자에 최대 연간 200달러의 세금을 도입했다. 또 적어도 9개 이상의 주는 비슷한 세금을 검토하고 있다.

인디애나에서는 연간 150달러 세금 법안이 지난 1월 발의됐다. 캔자스도 150달러 세금 법안을 발의했고 몬태나주는 300달러 부과를 논의하고 있다. 전기차 보급에서 가장 앞선 캘리포니아조차 연간 165달러의 등록세를 매기는 안을 검토하고 있다.

하지만 전기차 지원을 강화한 주도 있다. 뉴욕주의 전기차와 플러그인하이브리드 차 소유자들은 오랜 기다림 끝에 2천 달러의 세금을 환급받게 됐다.

kimyg@yna.co.kr

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