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세타엔진은 대한민국을 자동차엔진 수출국의 반열에 올려놓았다는 평가를 받는 현대차 기술력의 상징이다. 현대차는 2002년 세타엔진을 개발해 미국 다임러 크라이슬러와 일본 미쓰비시에 5700만 달러의 기술료를 받고 수출한 바 있다. 2008년에는 세타엔진을 개량한 세타2엔진으로 보다 높은 출력을 과시하게 됐다. 이번 리콜이 현대차그룹에 뼈아플 수 밖에 없는 이유다.

논란은 2015년 미국에서 시작됐다. 차가 멈추거나 엔진에 불이 붙는 사건이 잇달아 발생하면서 엔진 결함 논란이 일었고 현대차는 그해 9월 현지에서 YF쏘나타 47만대에 대한 리콜을 단행했다. 현대차는 당시 "앨라배마 공장의 청정도 문제 대문에 발생한 문제"라며 "금속파편이 생산공정에 들어가 베어링 마모를 증대시켰다"고 설명했다.

논란은 이후 국내로 옮겨붙었다. 지난 해 9월 일부 소비자들을 중심으로 한국에서 판매된 세타2엔진 역시 미국과 동일한 문제를 가지고 있다는 의혹이 제기됐다. 이에 대해 현대차는 "한국에서는 생산공정에 금속파편이 들어가기 않아 문제가 없다"며 리콜 필요성을 부정했다.

그럼에도 논란이 끊이지 않자 작년 10월 국토교통부는 세타2엔진 결함에 대해 자체적으로 조사를 시작했다. 현대차는 내수차별이라는 비판이 쏟아지자 그랜저, K5, K7 등 22만4240대에 대해 미국과 동일한 수준으로 보증 기간을 연장해줬다. 하지만 결국 현대차가 지난 3일 국토부에 자발적인 리콜 시행 의사를 밝힌 데 이어 6일 계획서를 제출하면서 17만1348대에 대해 리콜이 현실화됐다.

이번 리콜로 당분간 현대차그룹 실적에는 타격이 불가피할 전망이다.

한국과 미국·중국은 현대차그룹에 있어 가장 중요한 3대 시장이다. 한국은 시장규모는 크지 않지만 현대차그룹의 뿌리가 있는 곳이고 미국과 중국은 규모면에서 글로벌 시장에서도 쌍벽을 이루는 지역이기 때문이다. 아직 북미 시장 리콜 규모가 정확히 결정되진 않았지만 130만대에 대해 리콜이 이뤄질 경우 미국을 비롯한 글로벌 시장에서 제품 이미지에 타격을 받을 수 밖에 없다.

현재 상황도 좋지 않다. 지난달 미국에서 현대·기아차의 시장 점유율은 점유율 7.6%로 전년 동월 8.4%보다 0.8%포인트 감소한 상황이다. 중국의 경우 고고도미사일방어체계(THAAD·사드) 문제로 3월 판매량이 전년에 비해 반토막 나는 등 고전을 계속하고 있다.

이에 따라 올해 초 설정한 역대 최대 판매 목표 825만대 달성에도 적신호가 켜졌다. 현대차그룹의 비상경영도 장기화될 공산이 커졌다. 현대차그룹은 작년 10월부터 임원 급여의 10%를 반납하는 등 비상경영을 이어가고 있다.

리콜에 따른 비용 문제 역시 현대차로서는 걱정거리다. 리콜 대상 차량 중 몇 대나 실제 엔진 교체가 이뤄질지는 미지수지만 엔진 교체 비용은 1대당 수백만원에 달한다. 교체 대수가 많아질수록 손실이 눈덩이처럼 불어날 수 밖에 없는 것이다.

더 큰 문제는 불확실성이다. 차후 국내에서 또다시 세타2엔진에 대한 문제가 제기될 가능성도 남아있다.

현대차 관계자는 "같은 엔진에 대한 리콜이긴 하지만 미국과 한국 사례는 엄연히 다르다"며 "국내 리콜은 엔진 설계 결함이 아닌 청정도와 공정상 산발적 가공 불량 문제 때문"이라고 해명했다. 국토부 관계자도 "2013년 8월 이후 생산한 세타2엔진은 이물질을 씻어내는 공정을 추가해 문제가 해결된 것으로 보인다"고 밝혔다.

[우제윤 기자 / 박창영 기자]

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