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지난 21일 HEV의 미래에 대해 현실적인 의견을 나누는 자리가 마련됐다. 한국수입자동차협회(KAIDA)가 개최한 제2회 ‘KAIDA 오토모티브 포럼’이 그것. 이번 포럼의 주제는 ‘하이브리드 자동차의 비전’으로 업계와 학계 관계자들이 참석해 다양한 가능성을 진단했다.

그동안 자동차업계에서는 각각의 기술을 경쟁관계로 설정하고 새로운 기술이 기존 기술을 집어삼킬 것이라 예상했다. 쉽게 얘기하면 기름을 연료로 쓰는 엔진에서 HEV처럼 전기의 힘을 빌리는 전동화를 추구하다 보면 결국 EV와 FCEV 등 차세대 친환경차로 나아갈 수밖에 없다고 본 것.

이 교수는 “EV, FCEV가 HEV와 경쟁해서 이긴다거나 전통강자인 내연기관이 이길 거라는 시각을 조심해야 한다”면서 “대체연료에서 얻는 에너지가 6%에 불과한 시점에 한가지 커다란 솔루션으로 환경문제를 풀려고 하면 안된다”고 주장했다. 이어 그는 “EV, HEV 등 여러 솔루션이 모여야 하며 하이브리드기술도 12v, 48v, 디젤 등으로 세분화된 만큼 스포츠 대신 하나의 오케스트라라고 생각하면 좋겠다”고 덧붙였다.

그는 “기술적으로만 보면 전기차보다 하이브리드차가 더 복잡하고 높은 수준의 기술을 요구하기에 하이브리드 기술이 쉽게 사라진다고 보긴 어렵다”면서 “만약 모든 차의 동력원이 전기차로 바뀌면 발전량이 현재보다 2배쯤 늘어나야 하는데 발전소를 줄이는 상황에서 그 방향이 맞는지 의문”이라고 말했다.

완전히 전기로만 주행가능한 EV는 배출가스를 내뿜지 않지만 배터리 용량에 한계가 있고 충전 인프라가 제한적이다. 엔진과 전기모터가 힘을 합하는 HEV는 구조상 배출가스가 일정부분 발생할 수밖에 없다.

하지만 배터리가 커지면서 전기차와 마찬가지로 차 값이 비싸지는 건 걸림돌이다. 이에 업계에서는 현재 하이브리드 기술의 효율을 높이면서 비용을 줄이는 시도가 이어진다. 가장 현실적인 실천방안에 집중하자는 것.

대표적인 기술이 48V 하이브리드시스템. 기존 12V인 배터리전압을 48V로 높이는 것만으로도 효율이 15% 이상 개선되는 것으로 알려졌다.

48V 하이브리드시스템을 개발하는 만도의 김재산 상무는 “가격 대비 효과가 좋은 방법을 고민했으며 내연기관시스템의 발전기 모터(알터네이터) 대신 용량을 키우고 전압을 높인 모터를 설치하거나 회생제동효율을 높이는 것, 구동축을 직접 돌리는 방식 또는 뒷바퀴에 모터를 장착하는 등 총 4가지 방법을 활용할 수 있다”고 전했다.

또 그는 “국제적으로 엄격해지는 환경규제에 대응하려면 그만큼 기술이 더 들어가고 내연기관은 열효율의 한계가 있어서 전동화가 필연적”이라며 “하지만 그 비용을 소비자가 이해하고 차를 사야하는 문제가 남아 생산효율성도 고려할 수밖에 없는 고충이 있다”고 설명했다.

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박찬규 기자
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