한국일보

강변오토칼럼을 통해 자동차에 대한 다양한 이야기와 법적인 이슈를 풀어주는 강상구 변호사가 캐딜락의 ‘엔트리 플래그십 세단’ 캐딜락 CT6 터보 시승에 나섰다.

캐딜락이 선보인 새로운 플래그십 세단, CT6는 데뷔와 함께 꽤나 많은 이목을 끌었다. 북미와 중국은 물론, 국내에서도 브랜드의 성장 동력이 되었다. 그리고 이러한 기세에 힘을 더하기 위해 ‘다운사이징’을 더한 캐딜락 CT6 터보가 곧이어 데뷔했다.

경량화된 차체와 다운사이징 파워트레인을 앞세운 CT6 터보를 인제스피디움에서 만난 강상구 변호사는 어떤 이야기를 들려줄까?

*아래는 강상구 변호사의 인터뷰를 기반으로 각색되었습니다.

익숙한 플래그십 세단, 캐딜락 CT6

사실 내게 있어 캐딜락 CT6는 무척 익숙한 존재다.

시승기를 통해 2.0 터보에서 최고 사양인 3.6 플래티넘에 이르기까지 모든 라인업을 시승해 보았을 뿐만 아니라, 지인에게도 추천하여 구매까지 이어지기도 한 차량이다. 캐딜락 CT6는 5미터를 훌쩍 넘기는 전장과 존재감을 부각하는 전면부의 강렬한 인상으로 인해 보는 이에게 매우 크고 강인한 느낌을 전해준다.

특히 약 5.2미터에 달하는 긴 전장과 3,109mm의 휠베이스는 고스란히 실내공간과 트렁크 공간에 사용되어 특히 뒷좌석 공간이 매우 여유롭다. 이는 넉넉한 공간이 필요한 대형 세단 수요층에게 매력적으로 어필할 수 있는 요소이다.

다만, 일부 차체 패널의 단차가 일정하지 않고 인테리어 소재의 사용에 있어 프리미엄 브랜드에 걸맞지 않은 부분이 다소 눈에 띄는 점은 CT6가 럭셔리 대형 세단 시장을 공략하는데 있어 걸림돌로 작용하고 있는데, 제품 완성도에 조금만 더 신경을 쓴다면 시장점유율을 극적으로 끌어올리는 첨병으로서의 역할을 톡톡히 할 수 있을 것으로 보인다.

일상에 어울리는 캐딜락, CT6 터보

캐딜락 CT6 터보에는 MRC가 적용되어 있지 않기 때문에, MRC의 특성이라고도 할 수 있는 ‘노면 충격이 들어오고 나갈 때의 다소 거친 느낌’이 적다는 점이 있다. 특히 불규칙한 노면의 도심 주행 환경에서 좋은 점수를 줄 수 있을 것 같다.

반면에 주행 모드 선택에 따른 서스펜션 감쇄력 변화는 없기 때문에 적극적인 코너 공략과 같은 스포츠 드라이빙 시에는 다소 아쉬움이 있을 수 있지만, 이 차의 성격이나 용도 등을 감안할 때 이 점을 단점이라고 지적하기는 어렵다.

한 가지 단점을 꼽는다면, MRC의 적용 여부에 관계없이 다른 GM 모델들과 마찬가지로 노면의 잔진동이 어느 정도 시트로 전해지기 때문에 2시간 이상의 장거리 주행에서는 다소 피로감이 느껴진다는 점을 꼽을 수 있는데, 이는 서스펜션 부싱 류나 링크의 설계 등에 변화를 주어 보완해야 할 부분으로 보인다.

CT6 터보의 특성에 초점을 맞추다

사실 지난 해에 CT6 3.6 플래티넘 4WD 모델로 용인 에버랜드 스피드웨이를 달려본 적이 있는데, 오늘 시승할 CT6 2.0 터보는 MRC 대신 일반 가스식 쇽업쇼버가 적용되어 있고 후륜구동이며 공차중량도 3.6 대비 215kg이나 가볍다.

또한 2.0L 4기통 트윈스크롤 터보 엔진으로 인해 프론트 무게가 상대적으로 더 가볍다는 특성이 있기 때문에, 그런 차이가 서킷에서 코너를 공략할 때 어떻게 나타날 것인지에 주안점을 두고 서킷에 들어섰다.

트랙에서도 무리 없는 CT6 터보의 파워트레인

절대적인 수치가 높은 건 아니지만, 캐딜락 CT6 터보의 가속력은 충분하다.

실제 트랙 주행 상황에서 269마력의 2.0 터보 엔진은 1.7톤의 차체를 큰 무리 없이 이끌어 나간다. 특히 인상적이었던 부분은 3.6모델과 가속력에 있어서 큰 차이를 느끼기는 어려웠다는 점인데, 아무래도 70마력의 출력 차이를 200kg 이상 가벼운 차체로 만회한 점이 컸던 것 같다.

무게와 출력을 고려할 때 폭발적인 가속력을 기대할 수는 없지만 꾸준하게 차를 밀어나가는 느낌이 인상적이었다.

CT6 2.0 터보의 경우 별도의 패들 시프트가 장비되어 있지는 않아서 주행모드만 스포츠에 놓고 변속은 온전히 차에 맡긴 채 주행을 했는데, 변속기의 경우 코너 진입 시나 탈출 가속 등의 환경에서 특별히 허둥댄다거나 하는 모습을 보이지 않았다. 덕분에 주행 내내 변속에 특별히 신경을 쓰지 않고 주행을 이어갈 수 있었다.

전체적으로 평가한다면 변속기에 대해서는 큰 아쉬움은 없었고, 다만 엔진의 경우 저 RPM 구간에서 약간의 터보랙이 느껴졌고 상대저긍로 7,200rpm까지 회전하는 V6 3.6 엔진의 회전질감이나 사운드와 비교하면 다소 심심한 점이 아쉬운 부분이었다.

자연스러운 후륜구동의 움직임

캐딜락 CT6 터보는 인제스피디움의 많은 코너를 달리며 긴 휠 베이스가 갖는 장점과 단점 모두를 느낄 수 있었다. 우선 장점은 휠 베이스가 길다 보니 코너링 시 후륜이 점진적으로 빠지기 때문에 후륜의 움직임을 예측하기 쉽고 안정적인 코너링이 가능하다는 점을 들 수 있다.

그런데 이는 바꿔 말하면, 후륜의 움직임이 다소 둔하고 민첩한 움직임을 연출하기 어렵다고도 표현할 수 있다. 하지만 차량의 체격이나 CT6 터보가 추구하는 주행의 성격을 감안한다면 이러한 운동 특성을 단점으로 지적하기는 어려울 것 같다.

참고로, 3.6 플래티넘 모델의 경우 후륜까지 조향되는 4WS 시스템 덕분에 코너링 시에도 긴 휠 베이스의 특성을 느끼기 어려웠는데, 2.0 터보의 경우 4WS의 부재로 인해 긴 휠 베이스의 특성을 고스란히 느낄 수 있고 오히려 자연스럽고 예측 가능한 움직임을 보여준다는 점에서 개인적으로는 스포츠 드라이빙에 있어서는 4WS가 없는 2.0 터보 쪽에 손을 들어주고 싶다.

충분한 매력을 어필하는 트랙 위 CT6 터보

캐딜락 CT6 터보의 서스펜션은 매우 부드럽게 세팅되어 있다. 이러한 특성 덕분에 주행 중 연석을 깊게 파고들더라도 부드러운 서스펜션이 그 충격을 대부분 흡수해 주며 주행의 안정감을 높이고 운전자가 느끼는 부담을 줄였다.

주행 속도나 페이스를 떠나 지금껏 서킷에서 주행해 본 어떤 차량들보다도 부담감이 적었다. 이와 함께 연석을 밟고 반대편 코너로 차가 거의 미끄러져 날아가는 움직임이 나타날 때에도 자세는 안정되게 유지한다는 점에서 이 차의 기본기가 매우 탄탄하다는 점을 엿볼 수 있었다.

반면에 출력과 함께 브레이크의 경우에도 서킷 주행이 5바퀴 이상 넘어가게 되면 다소 지치는 모습을 보였다. 다만 스포츠 성향의 차량이 아닌 CT6 터보가 5랩 이상 버텼다는 점은 꼭 단점이라 말하긴 어려울 것 같다.

트랙에서도 문제 없는 캐딜락 CT6 터보

캐딜락 CT6 터보는 프리미엄 대형 세단임에도 6천만원대의 가격표가 붙어 있는 매우 합리적인 차량이라고 할 수 있다. 그리고 대형 세단의 성격에 맞게 부드럽게 세팅된 서스펜션은 일상주행에서의 만족감을 더욱 높여주지만, 불규칙한 노면에서 잔진동이 다소 올라오는 부분은 개선이 필요해 보인다.

이 차의 용도나 성격에 비추어 볼 때 스포츠성을 논하기에는 다소 무리가 있지만, 그럼에도 불구하고 서킷 주행이라는 극한의 주행환경도 큰 무리 없이 소화한다는 점에서 탄탄한 기본기가 돋보이는 차량이라고 평가할 수 있다.

강상구 변호사