한겨레

정부가 17일 내놓은 ‘수소경제 활성화 로드맵’에는 수소를 주요 에너지원으로 사용해 석탄·석유·가스 등의 화석연료를 대체하려는 중장기 목표가 담겨 있다. 이를 통해 새 성장 동력을 키우고 친환경 에너지 사회로 전환하겠다는 구상이다. 하지만 ‘수소경제’가 우리 사회가 지향해야 할 궁극적인 미래인지 회의적으로 보는 시각이 많은 점은 최대 난관이다.

정부 계획의 핵심은 수소전기차 생산 확대와 연료전지 보급 확대, 수소 생산 및 공급 시스템 구축에 초점이 맞춰져 있다. 2040년까지 수소전기차를 620만대(누적 기준)로 늘리는 것을 비롯해 현재 14곳인 수소충전소는 1200곳으로 확충하고 발전용 연료전지도 확대 보급한다는 것이다. 이를 통해 2040년에 연간 부가가치 43조원과 42만개 일자리를 창출하겠다는 게 정부의 계획이다.

정부가 새 성장 동력으로 수소를 꼽은 것은 ‘탄소경제’를 대체할 수 있는 에너지원이라는 점과 아직 미국·일본·독일 등 일부 국가만 진출한 이 분야를 선점할 여지가 크다는 환경·경제적 판단에 따른 것으로 보인다. 정부의 의도대로 수소가 자동차 등 수송용 연료로 대체되고 전기와 열 등을 생산하는 주요 에너지원으로 사용되면 경제·사회뿐 아니라 국민 생활 전반에 큰 변화를 초래하게 된다.

정부의 목표가 지나치게 장밋빛이라는 지적도 만만찮다. 이동수단이나 발전·가정용으로서 수소 에너지가 의미 있으려면, 내연기관차나 전통 연료의 ‘대안’으로 이미 부상한 전기차와 재생에너지 및 에너지저장장치(ESS)를 뛰어넘어야 하기 때문이다. 정부는 수소전기차 생산이 연간 3만5천대에 이르면 가격이 5천만원 수준으로, 10만대를 넘어서면 내연기관차 수준인 3천만원대까지 하락할 것으로 보고 있다. 따라서 현대자동차와 같은 생산자한테 양산 체계를 갖추도록 지원하는 것이 핵심이라고 본다. 산업통상자원부 관계자는 “지난해에도 수소차 대기자가 4천명이 넘었다”며 “만들기만 하면 다 팔리는 상황이라 양산 체계를 갖추는 게 중요하다”고 말했다.

정부 계획대로 6년 뒤인 2025년까지 상업적 양산 수준인 연 10만대(내수 6만대·수출 4만대) 생산에 이르더라도, 그 시기 세계 시장에서 전기차 기술 개발 수준과 가격 경쟁력에 따라 상황은 또 달라질 수 있다. 아울러 에너지저장장치 등 배터리 기술이 상당 부분 진척됐고 이미 상용화 단계라는 점에서, 남는 전력을 저장하는 수단으로서의 수소는 활용 가치가 작아질 것이라는 지적도 나온다.

그럼에도 정부는 국내 수소전기차나 연료전지 등 관련 기술이 세계적 수준이므로 이를 잘 뒷받침하면 세계 수소경제를 선도할 수 있다는 자신감을 보이고 있다. 정승일 산업부 차관은 “우리나라는 수소전기차와 연료전지 등 분야에서 세계적 기술력과 최고 수준의 석유화학 기반, 부생수소(석유화학 공정에서 발생하는 수소) 생산 능력과 활용 경험, 전국에 완비된 천연가스 공급력에 강점을 가지고 있다”며 “현재 로드맵의 목표나 개발 양산계획이 전혀 무리한 계획이 아니다”라고 말했다.

수소 에너지가 친환경 고효율 에너지가 될 수 있느냐를 두고도 논란이 분분하다. 수소는 자연 상태에서 단독으로 존재하지 않으며 수소를 얻기 위해서는 전기 등 다른 에너지원이 필요하다. 수소를 갈탄 등에서 추출하는 과정에서 에너지 손실이 발생하는 것은 물론이고 이산화탄소·황산화물·미세먼지 등이 배출되기도 한다. 양이원영 환경운동연합 사무처장은 “수소경제의 핵심인 수소는 주변에서 쉽게 얻을 수 있는 게 아니라 천연가스나 원유 등을 정제해 만드는데 이 과정에서 이산화탄소 등이 배출된다”며 “생산 효율도 떨어지는 수소에 많은 예산을 들이는 것을 이해하기 어렵다”고 짚었다.

정부는 경제성과 환경성을 종합적으로 고려해 수소경제 구현을 목표로 삼았다고 하지만, 한정된 투자 여력이 수소 분야에 과도하게 분배될 수 있다는 지적이 나오면서 오히려 이 두 가지 숙제를 제대로 풀어야 하는 과제를 안게 됐다.

홍대선 최하얀 기자 hongds@hani.co.kr

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