모터바이크

영국 트라이엄프의 스트리트 파이터 모델인 스피드 트리플과 그에게서 파생된 미들급 스트리트 트리플이 드디어 한국에 상륙했다. 독특한 생김새만큼이나 독보적인 매력을 가진 두 파이터의 3기통 엔진에 완전히 녹다운 되어버렸다.

TRIUMPH SPEED TRIPLE R

주행 라인을 그리는 것은 굵은 붓으로 선을 긋는 것 같다. 빠릿빠릿하고 경쾌함보다는 묵직하고 선 굵은 움직임이다

스피드 트리플의 디자인은 독특하다. 전체적인 라인은 보편적인 기준에서 봤을 때 꽤 괜찮다. 다만 전면의 헤드라이트는 호불호가 갈린다. 그동안 디자인의 진화를 보지 못한 채 처음 마주한 사람이라면 커다란 눈을 살짝 찌푸리고 있는 그 독특한 생김새가 눈에 거슬릴 수도 있다.1994년 처음 등장한 스피드 트리플은 데이토나 900의 885cc 3기통 엔진과 프레임을 공유하는 스트리트 파이터로 첫 선을 보였다. 당시에 트라이엄프의 네이키드 모델인 트라이던트 900이 있었지만 엘레강스한 디자인의 트라이던트와 달리 스피드 트리플은 전투적이고 공격적인 디자인으로 주목받았다. 이때까지는 일반적인 하나의 원형 헤드라이트였다.

우리에게 익숙한 듀얼 헤드라이트의 스피드 트리플은 1997년에 등장한 T509부터다. 99년에는 데이토나 955와 함께 110마력으로 출력을 높인 스피드 트리플 955로 진화하고 미션임파서블 2(2000년 개봉)에 등장하며 북미시장은 물론 전 세계적으로 큰 인기를 끈다. 2004년형에 이르러서 시트 아래로 바싹 치켜 올라간 듀얼 머플러로 변경되고 바디의 쉐이프가 유선형으로 바뀌며 현대적인 감각이 더해진다. 엔진은 현행과 같은 1050cc로 130마력의 출력을 냈다. 그리고 2010년에 이르러 모서리를 둥글린 5각형의 듀얼 헤드라이트가 나타난다. 초창기에는 해외의 반응도 호불호가 갈렸지만 이내 새로운 스피드 트리플의 얼굴로 받아들여지게 된다.

이와 같은 과정을 생략하고 처음 딱 마주치면 생소한 첫인상에 거부감이 생길 수 있다. 하지만 찬찬히 뜯어보면 그만의 매력을 발견할 수 있을 것이다. 아무리 봐도 못생겨 보일 수 있다. 그러나 한번 타 보고 나면 적어도 그전보다는 더 예쁘게 보일 것이다.

전면의 독특함을 제외하면 전체적으로 무난하다. 근육질의 풍만하면서도 탄탄한 매력이 있다. 두 가닥의 파이프가 차체 좌우를 감싸듯 돌아가는 프레임이 디자인의 중심이 되며 금속성의 파우더 코팅으로 마무리해 더욱 튼튼해 보이는 느낌이다. 파이프 구조의 리어 프레임의 붉은 컬러가 돋보인다. 헤드라이트는 풀페어링 바이크처럼 스티어링이 아닌 프레임에 마운트 되어 핸들을 따라 움직이지 않는다. 외형에서의 스트리트 트리플과의 차별점도 느껴진다. 시트 좌우의 배기 시스템과 싱글 스윙암 등 한눈에도 더 고급스럽고 힘이 느껴진다.

스피드 트리플의 트리플은 3기통 엔진을 의미한다. 기본적으로 3기통 엔진은 2기통보다는 4기통에 가까운 필링을 낸다. 크랭크가 240도 회전할 때마다 각 실린더가 번갈아가며 동일한 간격으로 연소하기 때문이다. 다만 일반적인 직렬 4기통의 회전 감각보다는 좀 더 날것의 거친 느낌이 난다.

엔진의 필링보다는 출력특성에서 2기통과 4기통 중간에 위치한다. 풍부한 토크와 고회전 파워를 동시에 느낄 수 있다. 4기통보다는 저회전부터 두툼한 토크가 느껴지고 회전과 비례하며 쭉쭉 뻗는 느낌이 좋다. 특히 스로틀을 왈칵 열어주며 엔진을 펑펑 폭발시키는 감각에서 오는 쾌감이 좋다. 어느 회전에서나 토크가 풍부해서 주행 스트레스는 거의 없다.

주행 포지션은 일반적인 네이키드와 스포츠 바이크의 중간쯤이다. 스텝도 조금 높고 상체도 슬쩍 앞으로 숙여지는 본격적인 스포티한 자세가 연출된다. 시트도 탄탄하고 좌우로 움직이기 좋다. 린위드의 느긋한 주행보다는 린인으로 공격적인 스포츠 주행에 더 어울리는 설정이다. 

하지만 의외랄까? 주행 라인을 그리는 것은 굵은 붓으로 선을 긋는 것 같다. 빠릿빠릿하고 경쾌함보다는 묵직하고 선 굵은 움직임이다. 일상적인 방향 전환은 편안하고 와인딩에서도 한번 방향을 잡고 나면 안정적이며 흔들림 없이 원하는 라인을 그대로 따라서 돌아간다. 전반적으로 누구나 쉽게 익숙해질 수 있는 주행감각이다. 속도가 올라갈수록 안정감도 커진다.

전자장비는 세팅이나 완성도가 상당히 높은 수준이다. 라이딩 모드는 레인, 로드, 스포츠, 트랙으로 나뉘며 여기에 자유롭게 커스터마이징 할 수 있는 오너 모드까지 5개의 주행모드가 제공된다. 레인 로드 스포츠 등 각 이름으로 상상할 수 있는 설정 그대로다. 트랙 모드는 전자 장비의 개입을 해지하지 않는 수준에서 가장 개입이 적다.

특히 트랙 모드에서의 트랙션 컨트롤은 코너링 중에 리어의 미끄러짐은 방지해주지만 윌리는 허용하고 ABS의 개입도 최소화되어 바이크의 성능을 더욱 날것에 가깝게 즐길 수 있게 해준다. 트랙 모드에서 풀 가속 시 프런트 휠은 계속 떠오른다. 오너 모드에서는 이러한 설정들 중 마음에 드는 것들을 취합해서 자신만의 설정을 만들 수도 있고 전자 장비의 개입을 모두 꺼버리는 것도 가능하다. 아쉽게도 퀵 시프트는 테스트 차량에는 장착되어있지 않았지만 옵션으로 장착이 가능하다.

전반적으로 스포츠 바이크에 가까운 설정으로 트랙데이에서 스포츠 바이크들과 함께 달릴 수 있는 포텐셜을 지니고 있다. 하지만 스피드 트리플이 활약할 무대는 스트리트 파이터라는 장르답게 트랙보다는 도로 위다. 실제로 도로 위에서, 일상 속에서도 정말 즐겁게 탈 수 있는 바이크였다. 원하는 만큼 빠르게 가속하고 원하는 만큼 빠르게 선다. 잔재주보다는 기본기가 돋보인다.

고급 파츠와 성능

바이크를 구성하고 있는 파츠들만 봐도 눈이 즐겁다. 순정 타이어로 트랙&로드 타이어인 피렐리의 ‘디아블로 슈퍼 코르사 SP’를 채택하고 있는 점도 스피드 트리플의 성격을 드러내는 부분이다. 온도를 올리지 않으면 제 성능이 나오지 않는 타이어지만 예열이 끝나고 나면 도로용 타이어 중에서는 최상의 그립을 보여준다.

올린즈 서스펜션은 언제나 실망시키지 않는다. 바이크의 탄탄하면서도 부드러운 움직임을 만들어 줄 뿐 아니라 코너를 돌아갈 때도 노면을 꽉 붙들어준다. 프런트에는 43mm NIX30 포크와 리어는 TTX36이 기본 장착되며 양쪽 모두 풀 어저스터블 타입이다. 신장 압축 댐핑을 모두 설정할 수 있어 취향에 맞게 서스펜션을 세팅할 수 있다. 여기에 320mm의 듀얼 디스크를 물어주는 브렘보 M4 모노블럭 캘리퍼와 조합되어 엄청난 제동력을 만든다. 섬세한 터치의 컨트롤은 물론 풀 브레이킹을 하면 아스팔트를 뚫고 들어갈 기세로 멈춘다. 제동력의 상승도 레버의 움직임과 정비례로 상승하는 느낌이라 다루기가 편하다. 이런 호화로운 파츠들의 구성으로 스피드 트리플의 완성도와 가치가 더욱 높아진다.

TRIUMPH STREET TRIPLE RS

미들급 스포츠 네이키드 스트리트 트리플 RS의 낯선 외모는 신선하다. 고회전 세팅의 엔진은 바이크를 몰아붙이게 한다. 서킷에서 느껴지는 스릴 넘치는 주행이 일상에 찾아왔다.

스트리트 트리플

스트리트 트리플은 2007년 탄생했다. 당시 해외 시장에서 인기를 끌었던 스피드 트리플의 외형과 트라이엄프의 미들급 스포츠 바이크 데이토나의 675cc 엔진을 얹은 스트리프 트리플은 출시 전부터 많은 관심을 끌었다. 2017년 스트리트 트리플은 배기량을 765cc로 키운 새로운 엔진을 적용했다. 

새로운 세대의 스트리트 트리플은 S와 R 그리고 RS로 구분되고 각각 엔진 세팅과 서스펜션, 브레이크 등의 스펙이 다르다. 시승 모델은 RS 버전으로 노멀 버전인 S보다 최고 출력이 10마력, 최대 토크는 4Nm 더 높다. 또 브렘보 브레이크와 풀 어저스터블 올린즈 리어 서스펜션, 피렐리 디아블로 슈퍼코르사SP 타이어 등 미들급에서 찾아보기 어려웠던 구성으로 퍼포먼스를 극대화한 모델이다.

매력적인 외계인

스트리트 트리플을 처음 봤을 때 영화에서 볼 법한 큰 눈의 외계인과 사마귀가 떠올랐다. 독특한 인상 덕분에 버그 아이라는 별명도 얻었다. 원형에서 세대가 변하며 점점 디자인을 가미해 지금의 형태가 되었는데 헤드라이트 속 주간 주행등에 불이 들어오면 마치 눈을 뜨고 있는 것처럼 보인다.

다시 조금 멀리서 바이크를 바라보니 밸런스가 좋다. 연료탱크부터 리어 시트까지 부드러운 곡선으로 처리해 독특한 헤드라이트의 디자인을 중화시켜준다. 리어 시트 대신 달려있는 캐노피는 고성능의 슈퍼 스포츠의 이미지를 준다.

빛의 양에 따라 자동으로 바뀌는 TFT 계기반은 햇빛이 강할 때도 시인성이 좋고 변환 속도도 빠르다. 계기반은 왼쪽 스위치 박스 아래에 위치한 조이스틱으로 조작한다. 주행모드는 로드, 레인, 스포츠, 트랙 그리고 커스텀 모드가 있고 모든 모드에서 ABS, 트랙션 컨트롤 그리고 맵핑 조정이 가능하다. 트랙 모드에서는 트랙션 컨트롤과 ABS를 끌 수 있고 별도로 트랙션 컨트롤을 완전히 끌 수도 있다. 주행 중에도 트랙 모드를 제외하고 모드 변경이 가능하다.

익사이팅 트리플

추워진 날씨에 노면 온도가 충분하지 않았다. 순정 타이어의 특성상 충분한 예열이 필요하기 때문에 스로틀과 클러치를 조심스레 조작하며 출발했다. 클러치가 붙는 느낌이 들었는데도 앞으로 나아갈 생각을 하지 않고 시동이 꺼진다. 클러치를 절반 정도 물려 논 상태로 스로틀을 이전보다 조금 더 전개하니 그제야 앞으로 나간다.

4,000rpm까지는 힘이 없다고 느껴질 정도고 8,000rpm 가까이 엔진을 회전시켜도 한없이 부드럽다. 스로틀을 더 과감하게 열어 10,000rpm 이상의 고회전 영역으로 들어서면 카랑카랑한 엔진음과 함께 표정을 싹 바꾸고 본성을 드러낸다. 예상보다 강한 토크감은 누군가 앞에서 순식간에 잡아채는 것 같다. 높은 엔진 회전수를 유지하면서 주행하기에는 교통량이 복잡한 시내에서 부담스럽다.

타이어가 예열되고 주행 템포가 어느 정도 몸에 익기 시작했다. 시프트 업과 다운을 수시로 반복하면서 엔진 회전수를 유지시키며 몰아붙였다. 시프트 업을 지원하는 퀵 시프트가 달려있어 가속이 수월하다. 퀵 시프트는 체결감이 확실하고 1단에서 2단 변속 시 충격을 제외하면 변속 충격도 없다. 코너에 진입하니 엔진 세팅이 더욱 즐겁고 편안하다. 낮은 rpm에서 출력이 부드럽게 나오기 때문에 코너를 돌아나가며 퍼셜을 유지하거나 스로틀을 열어도 부담이 없다.

프런트 브레이크는 언제나 믿음직한 성능으로 코너 진입 전 브레이킹 타이밍을 늦추게 한다. 무리해서 체중이동을 하지 않아도 짧은 휠베이스 덕분에 시선 처리만으로 코너를 돌아나갈 수 있고 가벼운 무게 덕에 라인을 수정하기 쉽다. 특히 연속 코너에서 빠르게 방향을 바꿀 때는 스피드 트리플 R로는 흉내 내기 힘든 민첩함을 보여준다. 시내에서 조금 하드하게 느껴지던 프런트와 리어 서스펜션은 코너에서 믿음직하다.

탄탄한 리어 서스펜션은 코너에서 바이크를 안정적으로 잡아주고 출력을 손실 없이 아스팔트에 전달한다. 주행모드를 트랙 모드로 바꾸자 스로틀 반응이 예민해졌다. 엔진의 반응도 빨라지며 엔진 회전수가 더 빨리 상승한다. 스로틀을 연 상태로 가속하다가도 토크 밴드가 터지듯 앞바퀴가 들썩인다. 주행모드 간 반응 차이가 크게 느껴진다.

스트리트라는 이름은 트라이엄프의 절묘한 속임수다. 이름에서 풍부한 토크로 도심에서 쉽고 가볍게 즐길 수 있는 바이크라는 인상을 주기 때문이다. 스트리트 트리플 RS은 기대와 달리 적응 전까지 다루기 까다롭게 느껴졌다. 스트리트라는 수식어를 다시 생각해봤다. 엔진을 몰아붙이며 느꼈던 스릴은 서킷에서 느껴지는 감정이다. 스트리트 트리플 RS의 스트리트는 일반 도로에서도 서킷의 즐거움을 즐기라는 의미처럼 느껴진다. 얌전히 타다가도 스로틀을 열면 금세 주변은 즐거움으로 변한다. 국내 미들급 시장에 찾아온 스트리트 트리플 RS는 기존의 시장을 뒤흔들 만큼 매력적이다. 풀 어저스터블 서스펜션과 브레이크는 엔트리 라이더는 물론 베테랑 라이더도 관심이 가는 사양이다.

트라이엄프 3기통의 매력

그동안 국내 출시되지 못한 덕분에 미지의 영역에 있던 트라이엄프의 3기통의 매력을 제대로 느낄 수 있었다. 1050 엔진의 토크와 출력의 밸런스가 좋았고 765 엔진의 쥐어짜듯 고회전으로 돌릴 때의 매력은 새로운 재미의 영역을 열어주었다. 개성 있는 외모는 신선하다. 복잡한 도심에서도 톡톡 튀고 눈이 간다. 카리스마 넘치는 가죽 재킷을 입고 이 멋진 트리플과 함께 도심을 질주하고 싶다.

글 양현용/조건희  사진 양현용/이민우

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