로드테스트

르노삼성이 ‘QM6 시티 드라이빙 스쿨’ 행사를 열었다. QM6는 수차례 타봤는데 또 초청장을 받았다. 어떤 행사인지 문의해 보니 테마가 색다르다. 도심형 SUV인 QM6를 타고 서울 시내를 관통하는 이벤트다. 옆자리엔 전문 인스트럭터가 함께해 다양한 궁금증을 해결해 준다. ‘도심형 SUV'의 참뜻을 파헤치는 시간을 갖기로 했다.

행사 참여를 위해 방문한 장소는 청담동의 한 카페. 총 10대의 QM6가 주차장을 가득 채웠다. 차가 열 대인 이유는 인스트럭터가 10명이기 때문. 기자 두 명씩 짝을 이뤄 QM6 한 대에 탄다. 전문 강사가 차 한 대씩 전담 마크하는 셈이다.

시승차는 가솔린 엔진을 얹은 2.0 GDe 2WD다. 국내서 파는 가솔린 중형 SUV 중 가장 판매량이 높다. 단순히 가격이 저렴하기 때문은 아니다. 오늘 좀 더 구체적으로 인기 비결을 캐볼 계획이다.

QM6 GDe는 어느새 2019년형이 나왔다. 연식변경이지만 꽤나 신경 썼다. 하지만 차를 타는 사람은 체감하기 힘들다. 눈에 띄지 않는 곳 위주로 업데이트한 까닭이다.

간단한 옵션과 코스 설명을 듣고 차에 올라 시동을 걸었다. 스타트 모터가 한 차례 돌고 공회전 상태가 되니 차 안은 고요하다. 조금 과장하면, 최근 타본 일본 하이브리드 차종만큼 조용하다. 르노삼성 관계자에 따르면, 흡차음재를 보강해 디젤 모델보다 소음을 15㏈(데시벨) 낮췄다.

내비게이션 설정을 마치고 주차장을 빠져나왔다. 본격적으로 올림픽대로에 올라 주행 느낌을 체크하기 시작했다. 이전보다 단단한 서스펜션을 넣었다고 하니 엉덩이 촉각을 곤두 세웠다.

제조사가 만든 ‘튜닝’ 서스펜션이지만 성격은 온순하다. 한쪽에만 치우치지 않아서다. 무엇보다 데일리카인 QM6의 특성을 잘 반영했다. 속도가 빠를 때보단 천천히 달릴 때 인상적이다. 제법 단단한 느낌이 들지만 노련하게 과속방지턱을 넘는다. 그만큼 작은 진동 흡수도 좋아졌다.

속도를 많이 내진 않았다. 아무래도 도로를 질주하기보단 꽉 막힌 도로를 헤치며 출퇴근 할 때 주로 탈 차인 까닭이다. 보닛 아래엔 직렬 4기통 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진과 CVT를 달았다. 최고출력 144마력, 최대토크 20.4㎏‧m를 낸다. 정지상태에서 시속 100㎞ 가속보다 궁금한 건 실제 연비. 복합연비는 11.7㎞/L인데, 시승 종료 후 얼마가 나올지 체크할 예정이다.

생각이 끝나기 무섭게 남한산성 진입로에 도착했다. 가는 날이 장날이라고, 가뜩이나 차폭이 좁은 편도 1차선 굽잇길은 공사까지 했다. 평일이지만 관광객도 많았다. 대형버스는 승객을 가득 싣고 아주 천천히 언덕길을 올랐다.

때문에 핸들링 성능보다 트립컴퓨터 연비가 얼마나 떨어지는지 파악하기 좋았다. 디젤 엔진보다 연료효율이 떨어지고 토크가 낮아 걱정했다. 하지만 감소폭은 그리 크지 않았다.

르노삼성이 경쟁상대로 지목한 모델은 현대 싼타페와 기아 쏘렌토. 전동식 스티어링은 C-MDPS를 넣었다. 랙타입을 쓰는 경쟁사 제품과 큰 차이를 느끼기 어렵다. 주차할 땐 깃털처럼 가볍다가도 이럴 땐 적당히 무거워 스티어링 휠 감아채는 맛이 쏠쏠하다.

재미없는 굽잇길을 빠져나와 식사 장소인 판교로 내달렸다. 패들시프트가 없어 변속기 레버로 기어를 조작했다. 변속기는 자트코가 만든 CVT를 넣었다. 무단변속기는 재미없다는 편견을 버리기 위해서 일까. 무려 7단 변속 로직을 만들었다.

기어를 내릴 때 느낌은 일반적인 토크컨버터 방식과 비슷하다. rpm을 높이면 계기판의 바늘이 빳빳하게 고개를 드는 대신 테두리에 하얀색 원을 그려 표시한다. 이질감이 전혀 없어 가속이 필요할 땐 적극적으로 수동 모드를 썼다. 아쉬운 점도 있다. 레버를 당기면 다운시프트, 올리면 업시프트다. 최근 나온 대부분 차량들의 방식과 반대방향이라 헷갈린다.

반자율주행 시스템도 마찬가지. 시간이 지날수록 개선하는 주행성능과 달리 크루즈 컨트롤 성능은 전혀 변화가 없다. 싼타페는 스티어링 휠을 쥔 오른손으로 차간거리, 차선유지, 속도설정을 모두 할 수 있다. 반면 QM6를 처음타면 당황스럽다. 변속 레버 아래쪽에 속도설정 버튼만 있기 때문이다.

버튼을 찾아 눌러도 불만은 계속 나온다. 내비게이션과 연동해 과속카메라를 인식하거나, 구간단속 평균 속도를 맞춰주길 기대해 봤지만 초창기 모델과 똑같다. 버튼 위치만 스티어링 휠로 올라왔으면 하는 바람이다.

식사를 마치고 청담동으로 경로를 수정했다. 많이 접한 차고 익히 다니던 길이라 옆에 같이 탄 인스트럭터에게 특별한 정보는 얻을 수 없었다. 아쉬운대로 QM6 ‘가성비’에 대해 이야기를 나누기 시작했다. 생각보다 챙길 정보가 많았다.

QM6는 RE 등급이 가장 많이 팔린다. 가장 높은 RE 시그니처의 인기도 상당하다. QM6 2.0 GDe RE의 가격은 개소세를 인하해 2,803만 원이다. 경쟁모델 싼타페 가솔린 2.0T 기본 등급인 프리미엄 2,763만 원보다 40만 원 비싸다.

가격은 비슷하지만 상대적으로 높은 등급인 QM6가 옵션을 더 많이 달았다. 앞좌석 틸트 헤드레스트, 후방카메라, 전자식 주차브레이크, 하이패스, 8개 스피커가 기본이다. 싼타페는 웃돈을 주고 위에 등급을 구입하거나, 추가옵션으로 골라야 한다.

연비도 차이난다. 시승을 마치고 나니 QM6 트립컴퓨터는 10.1㎞/L를 나타냈다. 오늘 시승코스는 시내주행이 80%를 차지했다. 중형 가솔린 SUV 중 연비도 가장 좋은 셈이다. 싼타페 2.0T의 공인 복합연비는 9.0㎞/L. 실제로 타보면 이보다 조금 나온다. 물론 파워는 싼타페가 더 높지만 혼잡한 도로에서는 오히려 단점만 도드라진다.

QM6 2.0 GDe의 기본 가격은 2,435만 원이다. 모든 옵션을 더한 현대 아반떼보다 값이 싸다. 물론, 기본 등급인 SE를 사면 아반떼 ‘풀옵션’에 비해 실망스럽겠지만 그만큼 저렴하다. 찻값만 놓고 보면 QM6보다 작은 현대 투싼, 기아 스포티지와도 경쟁할 수 있다.

글 이병주 기자

사진 르노삼성