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요즘 공원에 가면 많은 ‘댕댕이’들을 만날 수 있다. 주인과 함께 저마다의 매력을 ‘뿜뿜’ 뿜어내며 산책을 즐긴다. 이 중 몸집이 작은 소형견들은 그야말로 ‘여심저격’이다. ‘꺅!’ 귀여운 강아지들에 반한 아가씨들의 외마디 비명이다.

볼보가 아가씨들로 하여금 또 한 번 ‘꺅!’ 할만한 차를 내놨다. XC40이다. 남자인 내가 봐도 디자인이 ‘하트뿅뿅’이다. 볼보 라인업 막내 40클러스터의 첫 번째 신모델이자, XC90과 XC60에 이어 XC 라인업을 마무리하는 모델이다.

세찬 장맛비가 그친 초여름, 녹색 나무와 파란 하늘이 서로 더 진하지 못해 안달 난 어느 날, 볼보 XC40을 만났다. XC40은 과연 디자인만큼 달리기 실력도 매력적이었을까?

작지만 야무진 외모

먼저 고백할 게 있다. 나는 며칠 전 열린 출시현장에서 이미 XC40에 반했다. 사진으로 봤을 때 별로였지만 직접 보니 괜찮은 차들이 있는가 하면, 실물이 사진보다 못한 차들도 있다. XC40은 둘 다 아니었다. 모니터 상으로도 예뻤고, 직접 보니 더 예뻤다.

막내지만 귀엽다기보다 야무지게 생겼다. 작다고 무시했다간 ‘앙!’ 하고 덤빌 기세다. 갑자기 미니 번호판에 쓰여있던 “Do not tease or annoy the MINI(미니를 놀리거나 화나게 하지 마세요)”가 떠오른다. 그러고 보니 둘 다 불도그를 닮았다.

XC40(1640mm)은 경쟁자들(BMW X1:1598mm, 아우디 Q3:1590mm)에 비해 키가 크다. 덕분에 ‘키 큰 해치백’보다는 ‘정통 SUV’ 느낌이 강하다. 이는 실내에서 여유로운 머리공간을 확보하는데도 유리하게 작용했다.

그렇지만 껑충해 보이지 않는 이유는 깔끔하고 정제된 면을 적재적소에 구부리고, 치밀하게 계산된 선들이 그 사이를 지나기 때문이다. 예를 들면, 보닛 모서리에서 시작한 선이 A필러를 타고 올라가, 지붕을 타고 돌더니, C필러를 타고 리어램프와 나란히 내려와, 앞으로 방향을 틀더니 리어펜더에 볼륨을 만들어주고, 뒷문 중간에서 위로 삐침을 만들며 사라진다.

특히 이 선이 앞뒤 바퀴 위에서 그려내는 캐릭터라인은 주변 볼록한 면을 오목하게 깎아 밝음과 어두움의 경계를 보다 도드라지게 하고 볼륨을 강조한다. 절묘하다.

램프를 비롯해 DLO(옆 유리 모양), C필러, 차체 하단 움푹 들어간 부위(라이트 캐치) 등 사다리꼴 혹은 육각형으로 생긴 차체 각 요소들을 차곡차곡 지그재그로 배치해 심심할 틈이 없고, 꽉 짜여 단단한 느낌을 준다. 이들이 어디 한 곳 튀지 않고 일관되게 한목소리를 내는 건 그만큼 치밀하게 계산하고 섬세하게 다듬었다는 증거.

뒷유리를 따라 내려오는 세로형 리어램프는 볼보의 상징이 된지 오래다. XC90은 그냥 내려오기만 했고, XC60은 안으로 파고들었지만, XC40은 바깥으로 뻗어나갔다. 작은 차체를 조금 더 커 보이게 하고 시각적 안정감까지 높여준다. 볼보의 디자인 전통을 계승하면서, 모델마다 개성을 부여한 점은 칭찬받아 마땅하다.

다만, 미등만 LED일 뿐, 제동등과 방향지시등에 들어간 전구는 실망이다. 60이나 90클러스터에 비해 젊은 소비자들을 타깃으로 하는 만큼, 원가 상승을 감안하더라도 형들처럼 LED를 썼으면 어땠을까? 서있을 때는 몰랐지만, 달리면서 발견한 옥에 티다. 특이하게 후진등은 LED를 썼다.

재치만점 실내

작년 XC60에 처음 앉았을 때, XC90과 별 차이가 없어 놀랐다. 90클러스터 못지않은 고급스러움이 잘 살아있었고, 이 정도라면 윗급이라고 해도 의심 없이 믿을 정도였다. 물론 꼼꼼히 하나하나 살펴보면 교묘한 원가절감의 흔적을 발견할 수 있었다. 가죽의 적용 면적을 줄이고, 유광 플라스틱 버튼을 일반 플라스틱으로 대체하는 식이다.

반면 XC40은 형들과 다르다. 애초에 적은 돈으로 비싸 보이려는 노력보다는, 어떻게 하면 더 실용적이고 예쁘게 만들까 고민한 느낌이 강하다. XC40만의 개성이 진하게 베여있고, 곳곳에 재치가 넘친다. 고급스럽기보다는 실용적이고, 점잖기보다는 발랄하다.

XC60과 비교하면 대시보드를 가죽 대신 플라스틱으로 덮었고, 기어노브 뒤에 있던 시동과 주행모드 다이얼이 일반적인 버튼 방식으로 변경됐으며, 바우어스&윌킨스 사운드 시스템은 ‘보통’ 오디오(인스크립션은 하만카돈)로 바뀌었다. HUD와 컵홀더 뚜껑도 생략했다.

그럼에도 불구하고 팰트로 덮은 도어트림과 대시보드를 가로지르는 금속 느낌 패턴, 짤막한 기어노브가 먼저 눈에 들어온다. 심지어 윗급에 있었지만 사라진 장비들에 대한 아쉬움도 거의 느껴지지 않으니, 이는 볼보 디자이너들의 의도대로 내 눈이 홀렸음을 뜻한다.

12.3인치 LCD 계기반을 비롯해 9인치 세로 모니터, 조작감이 훌륭한 송풍구, 보석처럼 반짝이는 오디오 볼륨 다이얼, 우려보다는 넓은 면적에 쓰인 말랑말랑 내장재 등은 XC40이 프리미엄 브랜드 출신이거나 60, 90 클러스터 형들에게서 물려받은 혜택들이다.

R-디자인에만 적용되는 ‘라바(용암)’ 컬러 바닥도 XC40의 ‘잇템’ 중 하나다. 과장을 조금 보태면, 내가 ‘레드카펫을 밟고 XC40에 입장하는 셀럽’이라도 된 듯 한 기분을 연출한다. 모멘텀, R-디자인, 인스크립션 세 가지 트림 중 R-디자인이 절반 이상을 차지하는데도 한몫 했을 터.

XC40 실내에서 가장 마음에 들었던 부분은 바로 수납공간. 손에 들고 있던 물건을 어디에 둘지 고민할 필요가 없다. 그것이 무엇이던 태연하게 감춰준다. 곳곳에 숨어있는 아이디어는 발견하는 재미도 있다.

도어트림은 하단 스피커(대신 ‘에어우퍼’를 넣었다)를 없애면서까지 공간을 길게 팠고, 운전석 아래는 서랍을 숨겼으며, 스마트폰 무선충전 패드를 품은 센터패시아 하단도 제법 넓다. 콘솔박스의 쓰임새는 최고. 크기도 크기지만, 앞에 탈착식 쓰레기통(?)을 달아 쑤셔 넣은 휴지를 간단히 비울 수 있다.

글러브박스에 적용한 접이식 고리도 간단하게 쇼핑백을 걸기 딱이다. 2열 시트 양 끝에는 작은 홈을 팠다. 아직 남았다. 트렁크를 열고 바닥을 세우면 앞뒤로 공간을 나눠 쓸 수 있고, 접힌 단면에는 쇼핑백 걸이가 솟아 나온다. 트렁크 덮개도 바닥 아래로 딱맞게 넣을 수 있다. 다들 별것 아니지만, 소비자가 원하는 바를 꼼꼼히 관찰한 결실이다.

물론 아쉬움도 있다. 2열 등받이 각도가 다소 꼿꼿이 서있어, 장거리 여행 시 편안히 상체를 맡기기 힘들다. 현재 각도를 기본으로 1-2단계 더 눕힐 수 있었다면 좋았을 텐데…… 이 점은 XC90 이후 출시된 볼보 모델들에서 이따금 공통적으로 지적되는 부분이기도 하다.

XC40의 트렁크 용량은 기본이 460리터, 2열 등받이를 접었을 때가 1,336리터다. BMW X1과 비교하면 평상시와 확장시 약 40에서 200리터까지 작은 수치다. 동급에서 가장 최신임을 감안하면 의외다. 어쩌면 2열 등받이 각도도 승객의 편안함과 적재공간의 용량 사이에서 줄다리기한 결과로 보인다.

하지만 밖에서 봤을 때 예쁜 엉덩이를 얻었고, 해치를 열었을 때 네모 반듯하게 정리돼 있으니 수긍할 수 있다. 소형 SUV에서 기대할 수 있는 최소한의 공간의 뽑았고, 앞서 언급한 쓰임새 높은 아이디어가 아쉬움을 덜어준다.

사근사근한 달리기

일단 마음에 든 사람은 웬만하면 예뻐 보이고, 한 번 눈 밖에 난 사람은 뭘 해도 밉다. 차도 다르지 않다. 한 번 마음에 들면 작은 장점도 칭찬하고 싶지만, 반대의 경우는 사소한 단점도 크게 보인다. 디자인이 워낙 마음에 들었던 XC40은 이미 반은 먹고 들어간 상태. 최대한 중립적인 눈으로 달리기 실력을 살피고자 노력했다.

해외시장에서 팔리는 XC40은 150마력대를 발휘하는 D3, T3 엔진과 190마력짜리 D4, T4 그리고 247마력을 내는 T5까지 총 5가지 심장이 있다. 이 중 현재 우리나라에 들어온 엔진은 T4 한 가지.

볼보는 가장 빨리, 그나마 원활하게 물량 배정받을 수 있는 엔진이 T4였다고 밝혔다. 현재 XC60의 출고가 몇 개월씩 밀려있는 상황에서, XC40 역시 수급 문제를 신경 쓰지 않을 수 없었을 터. 향후 시장상황을 고려해 디젤 엔진까지 들여올 가능성이 매우 높다.

T4는 1,996cc 가솔린 4기통 구성(볼보의 전 모델이 같은 블록을 쓰며, 여기에 8단 자동변속기를 맞물려 ‘드라이브-E’ 파워트레인이라고 부른다)으로 싱글터보의 도움을 받아 190마력, 30.6kgm를 발휘한다. 요즘 엔진들의 배기량 대비 뽑아내는 출력을 보면 일반적인 수준.

공차중량 1,740kg의 XC40을 이끌기 부족함 없는 수치다. 실제 달리는 느낌도 사뿐사뿐 경쾌한 몸놀림을 보이며 출력에 대한 갈증을 주지 않는다. 다만 여유로운 설정 탓에 출력 대비 펀치력은 싱겁다.

아이신에서 가져온 8단 자동변속기는 그동안 여러 번 경험해본 바 있다. 별 특징 없는 무난한 성능으로 기억하고 있던 변속기다. XC40 역시 별 기대를 하지 않았는데, 의외로 재밌다. 특히 수동모드에 놓고, 기어를 오르내리면 제법 반응이 빠르다. 상대적으로 회전수 보정이 더디게 느껴진다.

R-디자인에는 시프트패들도 마련했다. 패들 뒷면에 덧댄 고무패드 덕에 손가락 끝이 착 감긴다. R-디자인을 먼저 경험하고, 나중에 모멘텀을 탔더니 손끝이 허전하다. 패들을 통해 RPM 오르내리는 재미를 느낄 만큼 변속기가 제 역할을 해주었다는 반증이다.

엔진 회전 한계까지 여유가 있음에도 기어를 내려주지 않거나, 6,000rpm 전후(레드존은 6,500부터)에서 스스로 다음 단으로 바꿔 무는 걸 보면 XC40의 성격을 읽을 수 있다. 어금니 꽉 깨물고 우악스럽게 몰아붙이기 보다, 일상에서 가끔 속도를 즐기는데 만족하자.

승차감도 일관적이다. 웬만한 요철은 부드럽게 소화하고, 과속방지턱도 긴 스트로크(상하 움짐임의 폭)로 부담 없이 삼킨다. 일반적인 대다수 운전자들이 충분히 만족할 만큼 사근사근하다.

시승 후반 와인딩에 들어서며 생각했다. ‘부드러운 만큼 롤링은 있겠지?’ 예상은 틀리지 않았다. 타이어 비명과 함께 차체는 바깥으로 기울었고, 동시에 언더스티어가 고개를 들었다. 수개월 전 시승했던 XC60과도 상당히 비슷한 몸놀림이다. SPA를 쓴 XC60과 CMA로 만든 XC40, 뼈대는 다르지만 지향점이 같으니 결과도 유사하다. (SPA는 90과 60클러스터를, CMA는 40클러스터와 중국 지리 자동차를 위한 플랫폼이다)

그 와중에도 불안감은 크지 않다. 235mm 폭의 피렐리 P제로 타이어는 끈끈하게 노면을 붙잡았고, 운전대를 돌린 만큼 코너를 돌아나갔다. 비록 롤링은 있더라도, 한계를 파악하고 그 선만 넘지 않으면 마음 편히 코너에 진입할 수 있다.

개인적으로는 엔진과 변속기, 스티어링과 하체의 나사를 모두 반바퀴씩만 더 조였으면 좋겠다. 하지만, XC40 오너 중 이렇게 몰아붙일 운전자가 얼마나 될까 생각하면, 이 정도가 보다 많은 소비자들에게 좀 더 다양한 환경에서 설득력을 얻을 수 있으리라. 비슷한 바람을 가졌던 XC60도 지금 없어서 못 파는 상황이니, 볼보 입장에서는 현재 설정을 바꿀 이유가 없다.

댕댕이와 산책하는 기쁨

모름지기 소형차는 이래야 한다. 발랄하고 재치 있고 상큼해야 한다. 평소에 쓰기 편하면서, 나를 꾸며줄 패션 아이템 역할까지 겸해야 한다. XC40은 볼보가 보여줄 수 있는 소형차의 덕목을 100% 담아낸 차다.

딸에게 사주고 싶은 SUV를 한 대만 고르라면, 나는 주저 없이 XC40을 고르겠다. 디자인이 반은 먹고 들어갔고, 주행성능도 이만하면 합격이다. 가장 중요한 건 안전 아니냐고? 얘 볼보다. 볼보의 안전 시스템 ‘인텔리세이프’를 상위모델과 똑같이 내장했다. 충돌 회피, 도로 이탈 완화, 긴급 제동, 파일럿 어시스트2 기능을 제공한다.

가격은 기본트림 ‘모멘텀’이 4,620만 원, 전체 계약 대수 중 63%를 차지하는 ‘R-디자인’이 4,880만 원, 최상위 ‘인스크립션’이 5,080만 원이다. 인스크립션에만 적용되는 오레포스(Orrefors) 크리스탈 기어노브와 하만카돈 오디오를 포기하더라도, R-디자인의 유광 블랙 지붕과 전용 휠, 시프트패들, 누벅 시트를 택한 소비자가 2배나 더 많다. 젊은 XC40 소비자들의 취향을 알 수 있는 대목이다.

XC40과 함께한 드라이브는 댕댕이를 데리고 산책 다녀온 기분이었다. 남들이 “예쁘다!” 해주고, 강아지와 내가 교감하는 기쁨이 참 비슷했다. 이미 1,000대(7월 1일 기준 사전계약 대수)의 XC40이 ‘애완차’가 될 준비를 마쳤다.

이광환 carguy@carlab.co.kr

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