모터바이크

모터바이크의 세계에서 골드윙의 위상은 상당히 높다. 압도적인 배기량과 크기와 편의사양, 부드러운 승차감, 그리고 에어백 탑재 등 독자적인 수준의 안전사양으로 누구나 인정하는 최고의 투어러다

골드윙은 호불호가 갈리는 바이크다. 불호야 그렇다 치고 골드윙의 매력에 고개를 끄덕이는 호에 속하는 사람도 “나는 아직은 타고 싶지 않아”라고 말하는 경우가 많다. 아직은 탈 나이가 되지 않았다는 의미를 담고 있거나 다른 바이크를 더 많이 경험하고 싶다는 뜻이다. 그리고 그 속에는 언젠가는 타고 싶다, 혹은 언젠가는 타겠지 라는 뜻도 담겨 있을 것이다. 

이렇듯 모델 자체에 긍정적인 이미지와 부정적인 이미지가 섞여있다. 어쨌든 우리나라에서 제일 잘 팔리는 대형 투어러가 골드윙이라는 사실은 변함없는 팩트다. 그런 골드윙이 오랜만에 대대적인 업데이트와 함께 풀체인지 되었다. 국내에 출시한 신형 골드윙은 3가지 모델. 그중에 DCT와 에어백 투어링 탑케이스를 장착한 모델인 골드윙 투어 DCT를 소개한다. 길고도 짧은 500km를 함께 달리며 찾아낸 15개의 키워드로 골드윙에 대한 이야기를 풀어본다.

1. 새로운 스타일

스타일은 기존의 둥글둥글했던 디자인에서 벗어나 직선 위주의 근사한 디자인이 되었다. 전반적으로 젊고 단단한 이미지다. 다소 뚱뚱하게 느껴질 만큼 풍만했던 상체를 획기적으로 줄였다. 페어링의 크기가 줄어들며 수평대향 엔진의 존재감은 더 부각되었다. 골드윙의 날개 엠블럼과 닮은 헤드라이트 디자인은 LED를 촘촘히 넣어 현대적이고 스포티한 이미지를 더한다.

사이즈는 줄어들었지만 럭셔리 투어러의 이미지는 더욱 강화되었다. 일단 전체적인 만듦새의 수준이 놀라울 정도다. 복잡하고 거대한 구조의 페어링이 볼트 구멍 하나 보이지 않고 단차 없이 매끄럽게 맞아 들어가는 것부터 다양한 질감의 페인팅과 소재가 돋보인다. 차량과 일체감 있는 디자인의 사이드백과 탑케이스는 버튼을 눌러 여닫을 수 있으며 잠금장치가 스마트키를 인식해 자동으로 작동한다. 버튼을 누르면 스르륵 열리는 사이드 케이스와 마치 자동차 트렁크를 여는 감각의 탑 케이스도 전체적인 완성도를 더한다.

2. 더블위시본 프런트 서스펜션

새로운 더블위시본 구조의 프런트 서스펜션은 새로운 레벨의 주행감각을 선사하는 가장 중요한 역할을 한다. 서스펜션의 조향과 충격 흡수 그리고 제동 시의 노즈다운을 분리한다는 점은 기존의 BMW가 채택하고 있는 듀오 레버와도 유사한 구조다. 하지만 테스트에서 결정적인 차이가 느껴진다. 우선 노즈다운을 완전히 제거하는 세팅이 아니다. 브레이크를 잡으면 자연스럽게 프런트가 내려간다. 다만 그 폭이 텔레스코픽 서스펜션처럼 푹 내려앉는 것이 아니다. 프런트 브레이크를 잡고 앞으로 밀며 프런트를 누를 때도 텔레스코픽처럼 서스펜션이 내려간다. 듀오레버와의 결정적인 차이점이며 이렇듯 텔레스코픽과 유사한 움직임에 주행 시 서스펜션의 움직임으로 인한 이질감이 적다

그렇다면 이 방식으로 변경해 얻어지는 장점은 무엇일까? 우선 기존의 텔레스코픽 방식에 비해 서스펜션이 하중으로 인한 자세 변화는 적지만 노면의 움직임에 대응하는 속도는 빠르다. 또한 서스펜션 바로 위에 핸들바가 붙어있는 것이 아니라 스티어링과 완전히 분리되어있어 충격이 핸들로 전달되지 않는다. 핸들 바 앞쪽으로 슬쩍 솟은 구조물이 서스펜션의 움직임을 그대로 보여주는데 부드러운 주행감각과 대비될 정도로 분주하게 움직이는 것이 재밌다. 그리고 그 와중에도 핸들 바로는 진동조차 전달하지 않는다. 

또한 텔레스코픽 방식은 서스펜션이 압축되면 타이어의 방향도 엔진에 가까워지기 때문에 공간을 확보해야 하지만 더블위시본 구조는 상하로만 움직이므로 엔진을 더 앞으로 당겨 장착할 수 있다.

3. 다이어트

기존의 골드윙에 비해 더 많은 장비를 싣고 있지만 무게는 40kg 가까이 줄였다. 이 정도면 사람 한 명 탠덤 하는 무게 차이다. 바이크를 좌우로 기울여보면 느껴지는 부담이 확실히 덜하다. 알루미늄 다이캐스트 프레임 채택과 엔진과 각 파트에서 무게를 덜어냈다. 신형 엔진으로 인해 연비가 개선되며 연료탱크 용량도 4리터 줄어든 21리터가 되었다. 또한 수납공간의 사이즈도 줄였다. 탑케이스와 사이드 케이스의 총 용량은 110리터로 기존의 골드윙처럼 넉넉하지는 않다. 덕분에 디자인은 날렵하게 뽑을 수 있었다.

탑케이스는 헬멧 두 개가 수납된다고 하는데 헬멧의 사이즈가 조금 큰 경우는 수납이 쉽지 않다. 사이드 케이스 역시 작은 사이즈 헬멧은 수납할 수 있지만 큰 헬멧은 불가능하다. 신형 골드윙의 오너라면 헬멧 선택에 있어 사이즈를 꼼꼼히 체크해 봐야 할 것이다.

4. 완전히 새로운 엔진

1833cc의 수평대향 6기통 엔진은 그 기본 형식을 제외하면 완전히 새로 만들어졌다. 2밸브에서 4밸브로 보어와 스트로크는 73mm로 동일한 스퀘어 엔진이다. 내부 구조를 개선해 전후 길이를 29mm 줄였다. 125마력의 출력과 170Nm의 토크를 낸다. 전자식 스로틀바디를 채택해 주행모드가 추가되었다. 다만 최고속은 180에서 제한이 걸려있다고 한다.

5. 주행모드

새롭게 추가된 주행모드는 총 4가지로 TOUR, SPORT, ECON, RAIN으로 주행 상황별로 나뉜다. 기본이 되는 투어 모드는 부드러운 스로틀 반응과 기본적인 서스펜션 세팅으로 부드럽고 편안하다. 스포트 모드는 즉각적으로 반응하는 스로틀에 고회전까지 사용하는 변속 타이밍과 낮은 기어 유지, 그리고 탄탄한 서스펜션 댐핑으로 경쾌한 주행을 원할 때 사용하는 모드다. 이코노미 모드는 투어 모드와 세팅이 유사하지만 스로틀 반응을 부드럽게 하고 기어를 최대한 높게 유지해 연비 주행에 도움을 준다.

레인 모드는 스로틀 반응이 가장 부드럽고 서스펜션 세팅 역시 부드럽게 변경되어 미끄러운 노면에서 트랙션을 잃지 않도록 하는 세팅이다. 모드를 변경할 때마다 확실히 체감할 수 있을 만큼 모드별 느낌의 차이가 크다. 시동을 껐다 다시 켜면 기본 값인 투어 모드로 세팅된다.

6.아이들링 스톱&고

제너레이터와 시동모터가 하나로 쓰이는 ISG(Integrated Starter Generator)를 채택해 시동을 거는 것부터 특별하다. 시동모터의 끼릭거림 없이 바로 시동이 걸린다. PCX에 채택된 것과 원리가 같다. 덕분에 PCX처럼 아이들링 스탑도 적용되었다. 3초 이상 정차 시 시동이 자동으로 꺼진다. 다만 안전을 위해서인지 아이들링 스탑이 작동하면 재출발 시 엔진이 시동 걸리고 2초 정도는 급가속이 되지 않으므로 연료 절약을 위한 에코드라이빙을 실천할 때만 사용하는 것이 좋다. 시동 버튼을 눌러 활성화와 사용 해지를 할 수 있다.

7. 우아한 코너링

코너 위에 굵고 흔들림 없는 라인을 일획에 그어낸다. 그 거침없고 우아한 동작에서 빠르고 느림을 뛰어넘는 카리스마를 느낄 수 있다

코너를 돌아나가는 일련의 과정은 한마디로 ‘우아’하다. 코너 직전의 감속과 바이크를 기울이기 시작할 때의 거동부터 기울어진 상태에서 서스펜션이 노면을 따라 분주히 움직이며 노면을 붙잡고, 탈출구가 보이면 스로틀을 열어 가속할 때까지, 코너 위에 굵고 흔들림 없는 라인을 일획에 그어낸다. 그 거침없고 우아한 동작에서 빠르고 느림을 뛰어넘는 카리스마를 느낄 수 있다. 기존의 골드윙이 바이크의 무게중심보다 살짝 뒤쪽에서 바이크를 다루는 느낌이었다면 이제 바이크의 무게중심 위에서 다루는 느낌이다. 

코너에서의 안심감이 좋고 무게에 의한 관성 때문에 자세를 쉽게 바꾸지 않는 것도 느긋하게 상황을 대처할 수 있는 여유를 만든다. 하지만 결코 느린 것은 아니다. 마음먹고 달리면 상당히 빠르게 코너를 즐길 수 있다. 생각보다 꽤 많이 기울여야 뱅킹 센서가 노면을 긁기 시작하며 이정도 페이스로도 무시무시하게 빠르다.

8. 강력한 브레이크

프런트 휠의 6피스톤 캘리퍼와 320mm 대구경 디스크의 조합은 강력한 제동력을 만들어낸다. 또한 무게 때문에 열을 많이 받게 되는 리어 브레이크는 자동차처럼 두 겹으로 겹쳐진 316mm 벤틸레이티드 디스크가 적용된다. 회전하면서 사이의 디스크 사이의 공기가 순환되어 냉각에 유리하기 때문에 디스크와 캘리퍼의 과열을 방지한다. 전후 연동 브레이크는 레버를 이용할 때 보다 풋브레이크를 밟았을 때 상당히 강력한 제동력을 보여주는데 긴급 제동 시 그 큰 덩치의 바이크를 순식간에, 그리고 안정적으로 세워준다. ABS가 적용되어 있으며 최소한의 개입으로 밀리는 느낌은 거의 없다. 실제로 무단 횡단하는 보행자 때문에 급제동을 하게 되었을 때 큰 도움이 되었다.

9. 에어로 다이내믹

전체적으로 페어링 크기가 작아지며 스포츠 성이 강조되고 안락함은 떨어졌을 것이라 예상했다. 하지만 에어로 다이내믹을 고려해 다듬은 덕분에 주행 시 방풍성은 오히려 나아졌다. 엔진의 사이즈를 줄이고 더블위시본 서스펜션의 채택으로 라이더의 위치를 이전보다 앞쪽으로 당길 수 있었는데 덕분에 방풍성에도 유리해진 것이다. 또한 전동 윈드쉴드로 속도에 맞는 최적의 높이를 설정할 수 있어 편리하다. 뒷자리에서 생기는 와류도 종전보다 적어 피로를 덜어준다.

10. 3세대 DCT

혼다의 듀얼 클러치 트랜스미션 DCT가 적용되었다. 혼다가 세계 최초로 개발해 점점 많은 모델에 적용하고 있는 DCT는 자동차의 듀얼 클러치와 유사한 구조다. 특히 이번 골드윙은 7단+후진이 적용되었다. 첫 번째 클러치는 1,3,5,7 두 번째 클러치는 2,4,6 그리고 후진 기어가 물려있다. 1단이 들어가면 2단이 미리 물려서 대기하다가 첫 번째 클러치가 떨어지고 두 번째 클러치가 바로 물려서 변속되는 방식이다.

어쨌든 이 DCT의 도움으로 이 거대한 투어러를 스쿠터처럼 탈 수 있다. 스로틀만으로 바이크를 조작할 수 있다는 것은 편리함 이상이다. 기능의 조작 버튼이 거의 왼쪽에 집중되어 있기 때문에 더욱 편하게 느끼게 된다. 물론 DCT가 항상 완벽하게 작동한다고 말하긴 힘들다. 시프트 업은 충격도 없이 거의 완벽하게 올라간다. 하지만 시프트다운은 배기량에서 오는 엔진 질량이 큰 탓인지 약간의 변속 충격이 느껴진다. 상대적으로 배기량이 낮았던 인테그라나 X-ADV에서는 크게 느껴지지 않았던 점인데 물리적인 질량이 큰 1800cc에 적용하다 보니 생기는 변속 충격이다. 물론 아주 베테랑 라이더가 아니라면 이보다 부드럽게 변속하기도 쉽지 않다.또한 코너를 돌 때 퍼셜 상태로 유지하며 돌다 보면 의도치 않게 한단 위로 변속이 되면서 순간적으로 엔진 브레이크가 약해진다. 이런 경우 라인이 슬쩍 불어나거나 놀라게 된다. 그래서 본격적인 와인딩 로드에 들어서면 매뉴얼 모드를 사용하는 것이 좋다.

11. 7인치 TFT 대시보드

전통적인 아날로그 계기반 가운데 7인치 대시보드가 장착되어있다. 핸들의 버튼과 전면의 조그 다이얼로 다양한 정보와 설정을 할 수 있다. 화면은 선명하고 시인성이 좋아 대낮에서 전혀 문제가 없다. 다만 설정에 접근하는 UI가 다소 불편했다. 블루 컬러의 그래픽이 다소 촌스러운 것도 아쉬운 부분이다. 스마트폰과 USB로 연결할 수 있으며 블루투스 무선 연결도 지원된다. 블루투스 헤드셋과 연결해서 사용할 수도 있다.

12. 워킹 모드

골드윙의 무게 때문에 후진 기능이 필수적이다. 하지만 기존의 후진 기능은 모터를 이용하는 방식이었다. 후진이 가능하지만 사용법이 편하지 않았다. 특히 전후로 움직이는 경우 후진을 넣고 빼는 조작이 불편했다. 하지만 이번 골드윙의 DCT 모델에는 후진 모터 대신 후진 기어가 장착된다. 1번 클러치가 1단 기어, 2번 클러치에 후진 기어가 물려 기어 변속 버튼을 이용해 즉각적으로 앞뒤로 움직일 수 있다. 이 워킹 모드(Walking mode)에서는 스로틀 그립은 작동하지 않으며 최고속도가 제한되어 안전하게 이동할 수 있다. 이제 출발 전 바이크를 낑낑대며 뒤로 미는 모습은 이제 더 이상 보여줄 필요가 없이 슥 빼서 출발하면 된다.

13. 쇼퍼 드리븐

고급 대형 세단과 같이 뒷자리 중심의 자동차를 쇼퍼드리븐(chauffeur driven)  자동차라고 하는데 골드윙은 쇼퍼 드리븐 모터바이크라고 해야 할 것 같다. 그만큼 뒷자리에 많은 신경을 쓴 모델이다.  뒷자리 시트는 넓고 등받이가 몸을 감싸는 형태로 안락하다. 좌우로 슬쩍 튀어나온 팔걸이도 크기에 비해 꽤나 유용하며 뒷자리에서 조절할 수 있는 열선시트로 체온조절도 쉽다. 팔걸이 아래에 위치한 스피커는 크루징에서는 충분히 음악과 함께 즐길 수 있을 만큼 충분한 음량을 내며 DCT 모드가 투어 혹은 이코노미일 때는 부드러운 주행감각은 물론 변속 충격이 없어 한없이 평화롭다. 뒷자리에 한 번만 앉아보면 그 매력에 푹 빠질 것이다.

14. 에어백

골드윙이 모터사이클 역사상 가장 안전한 모터사이클이 될 수 있었던 것은 이 에어백의 도움이 크다. 물론 작동되는 것을 혼다의 자료 영상이 아닌 실제로 본 적은 없지만 그 효과는 전설처럼 전해지는 수많은 사례들로 입증되고 있다. 단순한 슬립으로 작동하는 것은 아니고 프런트에 가해지는 충격으로 작동되기 때문에 불법 유턴이나 신호위반으로 인한 정면의 충돌에 대비하는 것이다. 사고 시 상체를 전부 커버할 만큼 커다란 에어백이 터지면서 푹신한 벽을 만들어주기 때문에 상당히 큰 효과를 발휘한다. 국내 사양은 골드윙 투어 DCT 모델에만 들어가며 에어백이 빠진 모델은 에어백 자리가 수납함이 된다.

15. 열선 그립과 시트

“이거 진짜 에어컨 나와요?” 골드윙에 대한 흔한 질문이다. 사실 골드윙 시리즈에는 차가운 바람이 나오는 에어컨이 장착된 적이 단 한 번도 없다. 다만 골드윙에는 엔진의 열기를 이용해 히터가 나오는 송풍구가 있었는데 이걸 두고 오너들이 장난스레 던진 농담이 구전으로 전해지며 사실처럼 변질된 것이다. 이제는 더 효율이 높은 열선 시트와 그립으로 체온 유지 수단이 바뀌면서 송풍구마저 사라졌다. 운전자와 뒷좌석의 시트의 열선과 핸들 그립에 열선이 장착되며 온도 조절 폭이 다양하다.

‘언젠가’ 타고 싶은 바이크가 아니라 ‘지금’ 타고 싶은 바이크가 되었다는 것이 가장 큰 발전이다.

새로운 골드윙은 성공적으로 진화했다. 서울에서 오후에 출발해 양양과 주문진을 거쳐 강원도를 굽이굽이 돌아 다시 서울까지 24시간 만에 500km 이상 달리며 골드윙의 매력에 푹 빠졌다. 라이더와 탠더머 모두 놀라울 만큼 피로가 쌓이지 않는다. 지금까지의 투어가 고생한 기억까지 추억의 일부가 되는 투어였다면 골드윙과 함께한 투어는 좋은 추억만 남겨주었다. 그리고 ‘언젠가’ 타고 싶은 바이크가 아니라 ‘지금’ 타고 싶은 바이크가 되었다는 것이 가장 큰 발전이다.

글  양현용 ㅣ  사진  양현용, 신소영  ㅣ  취재협조  혼다코리아  www.hondakorea.co.kr

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