카랩

세상에 회장님을 위한 차는 많다. 그러나 '특별한 회장님'을 위한 차는 그리 많지 않다. 쇼퍼 드리븐 일색인 회장님 전용 세단들은 하나같이 까맣고 휠베이스가 길며, 그 안에서 "에헴" 거리기 바쁘기 때문이다.

BMW 7시리즈나 메르세데스-벤츠 S클래스 같은 차들이 잘 달리지 못한다는 뜻이 아니다. 다만, 사람을 뒷좌석에 앉혀놓고는 꾸벅꾸벅 졸게 만들기 일쑤다. 그만큼 편안하고 고급스럽지만 한편으로는 지루할 수 있다는 말이다.

자, 이제 대안을 찾아보자. 멀리 갈 필요없다. 뼛속까지 스포츠카 DNA를 강조하는 마세라티가 슈퍼 스포츠카에 세단의 탈을 씌워 세상에 내놓았으니, 그 이름하여 '콰트로포르테'다.

'세단의 탈을 쓴 스포츠카'. 편집장의 잔소리가 벌써 귀에 아른거릴 정도로 진부한 표현이지만, 이 문장만큼 콰트로포르테를 잘 표현할 수 있는 말은 없는 것 같다.

하루 동안 만나본 마세라티 콰트로 포르테. 비슷한 가격대의 경쟁모델들과 확연히 구분되는 매력은 짧은 시간에도 강렬하게 느낄 수 있었다.

1/ 웅장함을 표현하는 마세라티의 방법

젊은 감각에 스포티한 느낌이 대세인 디자인 트렌드에도 불구하고 쉽게 변하지 않는 세그먼트가 있다. 각 브랜드별 럭셔리 플래그십 세단들인데 사회적 지위가 있는 분들이 즐겨 타시다보니 파격적인 행보를 잇기가 영 부담스러운 것이 사실이다.

콰트로 포르테는 외모부터 이들과 확연히 다른 길을 걷는다. 어떻게 하면 더 웅장하게 보일까를 고민했던 7시리즈, S클래스와는 출발선부터 다르다.

2도어 스포츠카를 가져다 놓고 세단으로 어떻게 바꿀까를 고민하면 이런 디자인이 탄생하지 않을까? 거대한 그릴과 엠블럼, 파격적인 헤드램프, 대구경 쿼드팁 머플러와 프레임리스 도어까지!

특히, 프레임이 없도록 만든 문짝은 콰트로 포르테의 성격을 단편적으로 잘 드러낸다. 뒷문까지 프레임리스 도어를 채택해 스포츠 쿠페의 느낌을 내면서도 고급 세단의 상징인 전자동 썬쉐이드를 장착해 놓았다.

콰트로 포르테가 스포츠카와 세단의 애매한 경계선상에 있음을 잘 알 수 있는 부분이다. 여담으로 썬쉐이드는 프레임에 거치하던 일반적인 방식 대신 뒤쪽에 지지대를 받쳐 작동하도록 만들어 놓았다.

프레임 도어를 사용했다면 불필요한 노력이지만 콰트로 포르테에게는 나름대로 감수할만한 일이었던 것 같다. 그만큼 마세라티는 스포츠카에 욕심이 많은 브랜드다.

2/ 이태리 명품백을 품은 '고오급' 실내

카랩이 시승한 모델은 콰트로 포르테 S Q4 그란루쏘 트림이다. GTS를 제외하면 가장 비싼 트림으로 기본 가격만 1억 8,500만 원을 호가한다. 여기에 추가된 옵션만 1,390만 원. 웬만한 소형차 값이다.

합산 가격만 2억에서 딱 80만원이 빠진 건데, 이런 자동차에 고급을 논하는 것 자체가 모순일지도 모른다. 다른 시승기와 달리 외관보다 실내를 많이 짚고 넘어가는 이유도 이 때문이다.

콰트로포르테의 실내에 들어서면 어떤 좌석에 앉아서 어떤 시선으로 봐도 고급, 고급, 고오오급을 외칠 수 밖에 없다. 천연가죽, 정교한 자수는 이태리의 명품백을 보는 듯하고 버튼의 조작감 하나까지도 고급스럽다.

얼마나 고급스러운지는 칭찬 일색보다 실제적인 수치(?)로 보여주는 것이 나을 것 같다. 시승차에 적용된 에바노(Ebano) 우드 트림은 옵션 가격만 240만 원이다.

웅장한 클래식을 듣기 위해 바워스 & 윌킨스(Bowers & Wilkins) H-P 사운드 시스템을 적용하려면 670만 원이 필요하며 4-존 에어클리마 공조장치를 설치하려면 480만 원을 추가로 지불해야 된다.

그러나 '헉'소리 나는 가격에 홀리면(?) 안된다. 콰트로 포르테의 실내에도 이태리 명품답지 못한 부분이 꽤 많기 때문. 특히 대시보드 가장자리의 우드트림 마감은 상당히 아쉬운 수준이다.

아무리 문짝에 가려 잘 볼 수 없는 부분이라 해도 성의 없는 마감은 실망스럽다. 이런 마감보려고 마세라티 샀나 자괴감이 들 정도다. 뒷좌석 암레스트의 조작감도 비슷한 맥락이다. 버튼을 누르면 튀어 나오는 컵홀더 덮개는 조작감이 대놓고 '플라스틱'스럽다.

▲뒷좌석 암레스트 컵홀더 덮개 작동영상

오천 원짜리 메이드 인 문방구 제품도 이보다는 묵직하게 열릴 듯. 이 다음에 시승한 현대 그랜저 IG도 이보다 천 배는 더 고급스럽게 열린다. 이 두 부분은 비싼 가격을 고려하지 않더라도 실망스러울 수 밖에 없는 부분이다.

고급스러움과는 별개로 불편한 부분도 있다. 조수석에 앉으면 센터페시아가 불룩하게 튀어나온 것이 상당히 거슬린다. 왼쪽 다리 공간까지 튀어나와 있기 때문에 의도치 않게 조신한 아가씨 포즈(?)를 취하게 된다.

▲다소 불편한 조수석 발공간

조수석에 예쁜 아가씨가 타면 자연스레 운전자에게 기대라고 만든 마세라티의 큰 그림일지도 모르겠다. 굳이 이런 배려까지 할 필요는 없었는데, 웬만하면 다음 세대 모델에서는 사양하고 싶다.

너무 단점만 언급한 것 같지만, 개인적으로 느끼기에 콰트로 포르테 실내의 단점은 이 정도가 전부다. 다른 부분은 '굳이' 언급하지 않았을 뿐 고급스럽고 정교하며 매력적이며 흠잡을 곳이 없다.

운전석에 앉으면 실내가 상당히 타이트하다는 느낌을 받는다. 윈드쉴드를 비롯한 A필러가 상당히 누워 있으며 헤드룸 공간도 부족하기 때문인데 개방감을 제외하면 컨버터블과 비슷한 느낌이다.

대신 뒷좌석으로 자리를 옮기면 전혀 다른 세상을 마주하게 된다. 3,170mm에 달하는 휠베이스 덕분인지 뒷좌석은 7시리즈나 S클래스 못지 않게 넓다.

무릎공간뿐 아니라 양옆으로도 더 넓어진 느낌인데, 방금 운전석에 탔던 것과 같은 차가 맞나 싶을 정도다. 공간에 따른 영역 구분을 확실히 잘했다는 생각이 든다. 운전석에서는 타이트한 스포츠카처럼, 뒷좌석에서는 광활한 세단처럼!

3/ 마세라티가 작곡한 최고의 교향곡

영상 시승기를 촬영하면서 가장 힘들었던 점은 콰트로 포르테의 배기음이다. 우렁찬 배기음은 마이크는 물론, 시승하는 기자들의 귀까지 파고 들어 할말을 잃게 만들었다.

"배기음 들려주고 시승기 끝내버리자"고 했을 정도니 말 다했다. 마세라티의 배기음이 세계적인 테너 성악가, 루치아노 파바로티의 귀를 사로잡은 이야기는 유명하다. 1963년, 3500GT의 배기음을 들은 후부터 그는 마세라티의 열렬한 팬이 됐다고 알려져 있다.

실제로 마세라티는 자신들이 '연주한' 배기음 교향곡에 상당한 자부심을 가지고 있다. 개발 단계부터 예술계와 산업계 전반의 전문가들을 모셔놓고 디자인했으니 그럴만도 하다.

▲콰트로 포르테 배기음 홍보영상

아무튼 콰트로 포르테의 묵직한 배기음은 회장님 의전차로는 상상도 할 수 없는 부분이다. 시동을 거는 순간부터 "나는 다른 회장님들 차와 확연히 다르다"며 포효를 내지른다.

웬만한 스포츠카도 가지기 힘든 배기음은 조금 더 가속페달을 밟아보라고 유혹한다. 고 RPM 영역에서 터지는 배기소리까지 들어보면, 배기음으로 시승기 끝내자던 기자의 마음을 이해할 수 있을 것이다.

굳이 그게 아니라도 콰트로 포르테의 운전재미 요소는 가득하다. 보닛 아래 자리잡은 3리터 V6 트윈터보 엔진은 최고출력 410마력, 최대토크 56.1kg∙m를 발휘한다.

공차중량이 2톤에 달하는 세단이 정지상태에서 100km/h까지 4.9초 만에 도달할 수 있으니 엔진의 힘과 가속감은 입 아프게 설명할 필요가 없겠다.

여기에 조합된 8단 ZF 자동변속기는 변속시간이 상당히 빠르다. 수동 변속모드로 놓지 않으면 언제 변속했는지 모를정도로 재빠르면서 부드럽게 변속된다. 그만큼 변속충격도 거의 없다는 말씀.

같은 변속기 제품이라도 가격대에 따라 다른 성능을 발휘하기 마련이다. 흔히 사용되는 ZF변속기를 생각하면 안된다. ZF변속기 중에서도 최고 수준이며 웬만한 아이신 변속기보다도 빠른 변속능력을 갖췄다.

강력한 힘과 빠른 변속에도 마음놓고 내달릴 수 있는 것은 그만큼 콰트로 포르테가 잘 서기 때문이다. 마세라티의 모든 라인업에는 브렘보 브레이크가 적용되는데 콰트로 포르테는 후륜에 캘리퍼를 두 개나 장착했다.

또 다른 운전재미는 마세라티의 사륜 구동 시스템 Q4다. Q4 시스템은 앞뒤 구동력 배분을 최소 50:50에서 최대 0:100까지 끌어올린다. 필요에 따라 구동력을 100%까지 후륜에 몰빵(?)한다는 점이 독특하다.

사륜 구동의 안정감을 갖췄으면서도 후륜 구동 스포츠카의 짜릿함을 느낄 수 있다니! 이런 것을 표현하라고 일석이조, 일거양득이라는 사자성어가 있는게 아닐까?

4/ 세단의 범주를 넘어선 승차감

앞쪽에 더블위시본, 뒤쪽에 멀티링크 서스펜션을 장착한 콰트로 포르테는 상당히 단단한 승차감을 보여준다. 지금까지 알아봤던 콰트로 포르테의 특징들이 세단과 스포츠카의 애매한 경계선에 있었다면, 승차감만큼은 완벽한 스포츠카 성향을 띈다.

노면의 감각을 그대로 엉덩이로 전해주고 요철을 넘을 때도 꽤 거칠다. 덕분에 편안한 승차감은 저 멀리로 떠나보냈지만, 빠른 속도로 코너를 극복할 때는 상당한 안정감을 느낄 수 있다.

웬만큼 빠른 속도로 코너를 진입해도 불안하지 않고 노면에 끈적하게 달라붙어 돌아나간다는 느낌이 충만하다. 이미 스키드음이 들리고 있지만 조금 더 빠르게 극복할 수 있지 않을까하는 욕심이 생길 정도.

여기에는 스포츠카 뺨치게 넓은 타이어도 한몫한다. 전륜에는 245, 후륜에는 무려 285짜리 컨티넨탈 컨티스포트컨택트 타이어가 장착돼 있는데 세단치고는 폭이 상당히 넓은 수준이다.

기본 승차감이 다른 자동차의 스포츠 모드보다 단단한 콰트로 포르테에 댐퍼 모양 버튼이 있다는 사실은 놀랍기만 하다. 심지어 켜져있는 줄 알았더니 꺼져있다. 오 마이 갓.

'단단한 모드'에서 댐퍼 모양 버튼을 누르면 '더 단단한 모드'로 바뀐다. 만약 운전기사를 대동하고 뒷자리에 앉은 회장님이 계셨다면 그 고귀한 입에서도 쌍욕이 튀어나왔을 것이다.

그만큼 콰트로 포르테의 기본적인 승차감은 상당히 단단하다. 노면의 질감을 그대로 몸과 손끝에 전달한다. 기본적으로 거를 것은 걸러내지만, 결코 편안한 세단의 승차감은 아니다.

스티어링 휠은 직경이 넓은 것만 제외하면 스포츠 드라이빙에 적합하게 설계됐다. 일단 상당히 가볍다. 큰 힘을 들이지 않고도 아주 쉽게 돌아가는데, 휠에 대한 차체 반응성도 즉각적이어서 운전에 긴장감을 더한다.

패들쉬프트도 세단의 것이라고는 볼 수 없을 정도로 거대하다. 철컥철컥 투박한 조작감도 믿음직스러운 동시에 정교한 기계를 조작하고 있구나하는 느낌을 받을 수 있다.

가볍고 쉽게 돌아가는 스티어링 휠, 투박하고 거대한 패들쉬프트의 조합은 주행시 쫄깃(?)한 맛을 더한다. 무슨 말이냐하면, 절대 느긋하게 눈을 반쯤 감고 운전할 수 있는 차가 아니라는 뜻이다.

살짝만 틀어도 민감하게 반응하는 차체는 손에 땀을 쥐고 긴장 속에 운전하도록 만들기 때문이다. 만약 눈을 감고 운전할 수 있다면, 열에 아홉은 지금 이 차가 스포츠카라고 답했을 것 같다.

하체를 단단하게 세팅해 손해보는 부분도 없잖아 있다. 특히 과속방지턱 등 높이가 있는 요철을 빠른 속도로 넘으면 '턱'하는 소리와 함께 충격이 그대로 전해진다. 정확한 원인은 몰라도 운전 재미에 감점요소인 것은 분명하다.

'조금 덜 단단한 모드'도 있긴 하다. I.C.E 모드는 기어노브 좌측에 위치한 버튼으로 활성화시킬 수 있다. 승차감에는 큰 변화가 없지만 가속페달 반응성을 완화해 연료 효율성에 초점을 맞췄다. 다른 자동차의 에코 모드 정도로 볼 수 있겠다.

5/ 당연한 편의 및 안전사양들

6세대 콰트로 포르테는 지난 2013년 처음 세상에 나왔다. "얼마 안됐네?" 싶겠지만 벌써 4년 전 이야기다. 그동안 페이스 리프트와 연식 변경을 거쳤기 때문인지 옛날 냄새가 덜 묻어난다.

센터페시아 중앙의 8.4인치 터치 스크린은 나름대로 면적을 키웠지만, 베젤이 너무 굵고 최근 출시되는 차량들에 비해 넓은 편도 아니다. 대신 터치감이나 반응성은 스마트폰 부럽지 않게 즉각적이고 부드럽다.

인포테인먼트 시스템은 UI 디자인이 직관적일뿐 아니라 내비게이션, 스마트폰 미러링, 안드로이드 오토나 애플 카플레이까지 지원한다. 국내 소비자들이 좋아하는 (을 넘어 집착하는) 앞좌석 시트 열선 및 통풍 기능, 스티어링 휠 열선도 갖췄다.

어댑티브 크루즈 컨트롤은 30km/h 이하에서도 작동하며 스스로 멈추는 기능까지 지원한다. 반자율주행을 경험할 수 있는 셈인데 실제 막히는 퇴근길에서 사용해보니 상당히 편리했다.

이외에도 어드밴스드 드라이버 어시스턴스 시스템은 전방 추돌 경고(FCW), 차선 이탈 경고(LDW)는 물론 긴급 제동 시스템(AED)까지 지원해 일상 주행에 도움을 준다.

정차시 시동을 꺼 연료 효율을 높이는 스탑&고(Stop&Go) 기능도 탑재됐다. 콰트로 포르테 오너 중 기름값 걱정을 하는 이가 몇이나 되겠나 싶다가도, 고급유 세팅에 7.4km/L 밖에 되지 않는 연비를 고려하면 사족은 아닌듯하다.

이태리어로 콰트로(Quattro)는 숫자 '4'를 포르테(Porte)는 '문짝'을 의미한다. 무슨 차 이름을 문 네짝으로 지었나 싶겠지만, 스포츠카 브랜드였던 마세라티에게 문 네짝 달린 세단 출시는 상당히 중요한 일이었다.

과거 불의의 사고와 경영난이 겹쳐 레이싱팀 운영이 어려웠던 마세라티는 대중적인 자동차를 팔아야만 했다. 그러나 마세라티는 돈을 벌기 위한 양산차를 생산하면서도 마지막 자존심을 지키고자 했고 1963년, 세단의 탈을 쓴 스포츠카를 세상에 내놨다.

세단의 탈을 쓴 스포츠카는 콰트로 포르테라는 의미심장한 이름을 얻었으며 지금의 6세대에 이르고 있다. 물론, 반세기가 훌쩍 지난 지금도 결단코 지키고자했던 레이싱 DNA를 지닌채 말이다.

문 네짝 달린 스포츠카라 불리는 것이 더 적절할 것 같은 이 차는 애초부터 "에헴" 거리는 회장님들을 상대할 생각이 없는 것 같다. 지루한 뒷좌석말고 짜릿한 운전석의 멋진 회장님용 스포츠 세단!

마세라티 콰트로 포르테다.

▲마세라티 콰트로 포르테 카랩 영상시승기

박지훈 jihnpark@carlab.co.kr

이광환 carguy@carlab.co.kr