로드테스트

‘흉흉한 엔진, 요란스런 악다구니, 살벌한 연비.’ 스포츠카를 상징하는 3가지 문구다. 오늘 이 편견들을 산산조각 낸 신세대 스포츠카 2종을 만났다. 바로 BMW i8과 렉서스 LC500h다. 이들은 닮은 구석이 많다. 만화 속에서 튀어나온 듯한 디자인, 300마력 대 출력, 하이브리드 구동계 등이 그렇다. <로드테스트>가 두 맞수를 붙이기 위해 특별한 무대를 준비했다.

“오빠, 이런 차는 연비가 얼마나 나와?” 처음 렉서스 LC500h를 타고 집에 간 날, 여동생이 물었다. 평범한 소비자는 문 두 짝 달린 스포츠카를 보면 대뜸 “연비가 좋지 않다”는 편견을 앞세운다. 그래서 내심 이 질문을 기다렸다. “저기 창문에 붙은 스티커 좀 봐봐.” 나는 손가락으로 ‘2종 저공해차’ 표시를 가리키며 괜스레 뿌듯해했다.

다음날 아침, 촬영 장소로 가기 위해 집결지인 가평휴게소에 도착했다. 매끈한 디자인에 모두가 시선 집중. LC500h의 얼굴은 여느 렉서스보다 날카롭다. 서슬 퍼런 콧날과 뾰족한 눈매가 예사롭지 않다. A필러에서 앞바퀴 펜더로 부푼 라인은 인간의 목 근육처럼 정교하다. 불쑥 튀어나온 엉덩이도 TV 속 골반 미녀처럼 섹시하다.

사실 엔지니어 입장에선 불가능에 가까운 도전이었다. 콘셉트 카를 그대로 양산하기엔 풀 어야할 숙제가 수두룩한 탓이다. 디자이너와 엔지니어의 양보할 수 없는 싸움에 도요다 아키오 사장이 중재자로 나섰다. 그는 토요타 마스터 드라이버이자 뉘르부르크링 24시 레이스에 출전하는 진짜 자동차 마니아. 그의 에너지가 직원들의 열정에 불을 지폈다.

5분 뒤, 하얀 i8을 탄 후배 기자가 비상등을 켜고 등장했다. LC500h로 향했던 주위의 시선이 단박에 i8로 쏠렸다. 낮고 넓은 차체와 날갯짓하는 도어에 사람들은 열광했다. 길쭉한 키드니 그릴과 헤드램프, 보닛 속 큼직한 방열구까지 유별났다. 압권은 꽁무니. 공기가 차체를 짓누를 수 있도록 테일램프 안쪽을 오목하게 팠다. 곳곳에 자리한 파란 띠도 포인트.

차체 길이와 너비, 높이는 LC500h가 각각 4,760×1,920×1,345㎜. i8은 4,632×1,955×1,280㎜다. LC500h가 100㎜ 이상 길지만, i8이 더 넓고 안정감 있는 실루엣을 뽐낸다. 또한, LC500h는 전형적인 뒷바퀴 굴림 스포츠카의 비율인 반면, i8은 엔진을 객실 뒤에 얹어 자세부터 남다르다. 공기저항계수는 LC500h가 Cd 0.33. i8이 Cd 0.26이다.

잠깐의 휴식을 갖고 다시 출발하기 위해 운전대를 잡았다. ‘으르렁’대는 배기사운드를 기대한 관중들 표정에 아쉬움이 묻어났다. 두 차는 스포츠카의 상징 같았던 시동 퍼포먼스를 지웠다. 대신 전기 모터가 휴게소 출구까지 ‘스르륵’ 차를 이끌었다. 덕분에 이른 아침 출근할 때 ‘꿀잠’자는 이웃을 깨워 욕먹을 필요 없다. 화끈한 소리로 시선 끌고 싶은 소비자에게 이 차들은 어울리지 않다.

i8 뼈대의 핵심은 CFRP(탄소섬유강화플라스틱)다. 사람 머리카락보다 10배 얇고 일반 철보다 50% 가볍다. 비강도(比强度)는 철강의 6배에 달할 만큼 강력하다. 무게는 줄이되 승객의 안전성을 키우기 위한 묘안이다. 또한, 미국 모세 레이크에 자리한 수력발전소에서, 100% 물의 힘으로 생산한 전기로 만들어 친환경적이다.

LC는 디자인뿐 아니라 플랫폼도 새롭다. 이름은 ‘GA-L’. 차체 앞머리에 엔진을 세로로 얹고 뒷바퀴를 굴리는 차세대 골격이다. 렉서스는 새 플랫폼을 LC와 LS에 쓰면서 무게중심을 크게 낮췄다. 지붕에 CFRP를 통째로 얹은 점도 특별하다. 그러나 렉서스는 복잡한 기술 설명보다 감성적 접근에 초점을 맞춘다. LC가 머리글자로 ‘리듬’을 앞세운 이유다.

휠 하우스도 흥미롭다. 커다란 21인치 신발을 신다보니 보닛과의 간격이 수퍼카처럼 비좁다. 렉서스 LC 치프 엔지니어 사토 코지에 따르면, 콘셉트 카 디자인을 유지하기 위해 쇼크업소버를 수직 형태로 얹을 수 없었다. 보닛을 열면 서스펜션 마운트가 엔진 쪽으로 치우친 걸 확인할 수 있다.

둘은 외모만큼 실내 분위기도 천차만별. LC500h의 속살은 렉서스가 말하는 ‘오모테나시(お持て成し, 환대)’의 방점을 찍는다. 운전석에 앉으면 모든 공간이 나를 바라보는 듯하다. 길게 뻗은 대시보드는 고급 욕조처럼 아늑하다. 센터페시아 오른쪽에 패널을 덧대 동승석과의 경계를 확실히 나눴고, 손이 가는 모든 부위에 촉촉한 느낌의 가죽을 씌워 고급스럽다.

대개 주행모드 선택 버튼은 기어레버 주변에 둔다. 그러나 LC500h는 계기판 오른쪽 더듬이에 달았다. 덕분에 운전 중 앞쪽 시선을 놓지 않으면서 입맛대로 주무를 수 있다. 게다가 스티어링 휠과 시트 조절범위가 커 자세 맞추기도 좋다. 핵심은 의자. 알칸타라에 구멍을 송송 뚫어 3단계 통풍 기능까지 챙겨 넣었다. 동급 경쟁자보다 ‘인간 친화적’이다.

i8은 문을 여는 과정부터 남다르다. 몸을 한껏 욱여넣어 들어가면 미래적인 조형이 시야를 가득 메운다. 두툼한 스티어링 휠엔 파란 띠를 둘렀고 가죽의 이음새도 파란 실로 메꿨다. 여기에 센터페시아 주변과 기어레버를 CFRP로 빚어 고성능 분위기가 물씬하다. 그러나 시트는 LC500h보다 불편하고 몸을 잘 붙들지 못한다.

두 차는 뒷좌석까지 챙긴 4인승 스포츠카. 낮은 천장 덕분에 성인이 앉긴 힘들지만, 미취학 아동 정도는 거뜬하다. 유아용 카시트 고정 장치(ISOFIX)도 마련해 패밀리 카(?)로도 쓸 수 있다. 그러나 소재 차이는 확실했다. LC500h의 2열은 만듦새가 뛰어났고, i8은 아늑함과 거리가 멀었다. 뒷좌석 머리 받침대도 LC500h에서만 만날 수 있다.

외모만으로 두 맞수를 평가하는 건 이르다. 진검승부의 핵심은 각 제조사의 최신 전동화 기술인 까닭이다. i8의 힘을 꺼내 쓰는 방법은 총 3가지다. 첫째는 엔진. 직렬 3기통 1.5L 가솔린 터보 엔진을 꽁무니에 얹고 뒷바퀴를 굴린다. 최고출력과 최대토크는 각각 231마력, 32.7㎏‧m. 커다란 배기량으로 소위 ‘스펙 경쟁’하는 스포츠카들에게 시원하게 한 방 먹였다.

이렇게 작은 엔진을 넣을 수 있었던 이유는 전기 모터 덕분이다. 오롯이 앞바퀴만 굴리기 위해 달았다. 최고출력은 131마력. 최대토크는 25.5㎏‧m. 순수 전기 모드만으로 시속 120㎞까지 달릴 수 있고, 최대 37㎞의 거리를 움직일 수 있다. 배터리는 일반 가정용 전기(220V)로 약 3~4시간 동안 충전할 수 있다. i 월박스를 이용하면 약 2시간 걸린다.

엔진과 전기 모터가 힘을 합하면 풀타임 사륜구동 스포츠카로 변신한다. 시스템 총 출력은 362마력. 시저 도어 품은 자동차 치곤 평범해 보인다. 그러나 출발부터 최대토크를 뿜는 전기 모터와 1,485㎏에 불과한 몸무게가 시너지를 냈다. 앞뒤 무게 배분은 49:51로 다분히 BMW의 일원답다. 0→시속 100㎞ 가속 성능은 4.4초, 최고속도는 시속 250㎞다.

LC500h의 멀티스테이지 하이브리드 시스템은 성격이 좀 다르다. V6 3.5L 가솔린 엔진과 전기 모터 2개(MG1, MG2), 리튬-이온 배터리를 짝 지었다. 두 개의 전기 모터로 구동력을 주물러 무단변속기 효과를 낸다. 그래서 ‘e-CVT’라고도 부른다. 여기까진 여느 렉서스 하이브리드 시스템과 같지만 LC500h에겐 남다른 무기가 하나 더 있다.

e-CVT 뒤에 아이신 4단 자동변속기를 물렸다. 엔진은 MG1과 MG2에 직접 연결되어 있다. 그런데 엔진과 MG2는 4단 자동변속기를 거쳐 감속할 수 있다. 그만큼 MG1의 회전수를 낮춰 가동범위를 넓힐 수 있다. 그 결과 LC500h는 전기 모터만으로 기존보다 월등히 높은 시속 140㎞까지 달릴 수 있다. 별도의 EV 모드 버튼까지 따로 챙겼다.

또한, e-CVT는 4단 자동변속기와 맞물려 10단 변속기로 ‘빙의’한다. 가령 1단 기어엔 가상 기어 1~3단, 2단 기어엔 가상 기어 4~6단을 물렸다. 3단 기어는 가상 기어 7~9단을 짝 짓고 마지막 4단 기어는 10단 역할을 맡는다. 가상과 실제 기어를 조합한 결과 운전자는 수동 모드로 1~10단을 오르내릴 수 있다. 그렇다면 실제 <로드테스트>의 계측결과는 어땠을까?

<표1 0→시속 100㎞ 발진가속 테스트 결과>

의외의 결과가 나왔다. 제원 상 i8의 발진가속 성능이 빠르지만, 실제 계측 결과 LC500h의 승리였다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간은 i8이 평균 6.22초, LC500h가 평균 5.58초를 기록했다. 영하 –20°에 육박하는 기온 탓에 두 차 모두 제 성능을 못 냈지만, 타이어 너비와 변속기의 완성도가 차이를 더욱 벌렸다.

i8 시승차는 출고용 타이어(앞 215/45 R20|뒤 245/40 R20) 대신 윈터 타이어를 신었다. 그런데 유별난 휠 사이즈 때문에 신데렐라처럼 맞는 신발 찾기가 힘들었다. 그래서 브리지스톤 블리작 타이어 215/45 R20 사이즈를 앞뒤 모두 끼웠다. 시속 50㎞까진 LC500h와 엎치락뒤치락했지만, 고속으로 갈수록 작은 너비가 출력을 감당하기 힘들었다.

반면, LC500h는 브리지스톤 포텐자 S001 여름용 타이어를 신었다. 차가운 노면 탓에 가속 초반 엉덩이를 흔들며 속도에 살을 붙여갔다. 네 바퀴를 모두 굴리는 i8보다 초반 가속이 느릴 거라고 생각했지만 오산이었다. 낮은 무게중심과 촘촘한 기어비의 혜택을 고스란히 받았다. 안정감과 순발력 모두 LC500h의 싱거운 승리였다.

<표2 시속 40→100㎞ 추월가속 테스트 결과>

그런데 시속 40→100㎞ 추월가속 테스트에선 i8이 더 빨랐다. 특히 시속 50㎞까지 i8은 0.63초 만에 가속한 반면, LC500h는 1.01초가 필요했다. 이 차이는 고속으로 갈수록 점점 좁혀지는 형태. 엔진이 뒷바퀴를 굴리고 전기 모터가 앞바퀴를 돌리는 덕분에, 급가속에도 노면을 단단하게 짓누르며 달릴 수 있었다. 또한, 실내에서 느끼는 속도감도 i8이 한층 다이내믹했다.

두 테스트를 통해 i8과 LC500h의 성향 차이가 뚜렷하게 드러났다. i8은 생동감 넘치는 순수한 스포츠카다. 노면의 굴곡을 여과 없이 운전자의 손과 엉덩이로 보내며 아드레날린을 끌어올린다. 반면, LC500h는 전형적인 그랜드 투어러(GT)였다. 쫀쫀한 서스펜션이 도로를 장악하며 속도감을 단칼에 지웠다. 그렇다고 운전이 재미없는 차는 아니었다.

오히려 반대였다. LC는 운전석 높이를 차체 무게중심과 맞췄다. 움직일 때 느낌을 운전자에게 가장 쫄깃하게 전하기 위한 묘안이다. 스티어링 휠의 림은 쥘 때 그립과 조작 때 손목 꺾는 움직임까지 고려해 빚었다. 마그네슘 합금으로 만든 패들 시프터도 주무르는 재미가 쏠쏠하다. 모든 움직임에서 자연스러운 리듬감을 느낄 수 있도록 만든 스포츠카다.

이러한 성향 차이는 굽잇길에서도 드러났다. i8은 움직임 마디마디가 생동감 넘친다. 전기 모터의 두둑한 지원사격 덕분에 체감 상 BMW M2보다 더욱 화끈하다. 또한, 엔진 사운드를 풍성하게 살찌우는 사운드 제너레이터도 만족감을 높이는 데 한 몫 거들었다. 단, 타이어 너비에 따른 한계는 분명했다. 그만큼 연비에 대한 보상은 확실하다. i8의 복합연비는 13.7㎞/L.

반면 LC500h는 렉서스 특유의 DNA를 밑바탕 삼아 칼끝을 날카롭게 연마했다. 컴포트와 에코, 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스 등 각 주행모드 사이의 성격 변화도 뚜렷하다. 서스펜션의 상하 움직임이 짧지만, 끝마디가 유연해 승차감을 해치지 않았다. 이따금씩 흐르는 뒷바퀴 덕분에 운전이 짜릿할 뿐 아니라 다루기도 쉽다.

<표3 시속 100㎞→0 제동 테스트 결과>

제동 테스트 결과도 흥미롭다. i8은 평균 48.2m만에 멈춰 섰고, LC500h는 49.3m가 필요했다. i8은 빠듯한 사이즈의 윈터 타이어로도 놀라운 제동거리를 뽐냈다. 525㎏ 가벼운 몸무게도 결정적으로 승부를 가른 요소였다. 그러나 테스트를 거듭할수록 페이드 현상이 생겨 다소 아쉬웠다. 반면, LC500h는 평균 거리가 i8보다 1.1m 더 필요했지만, 가혹한 급제동을 반복해도 제동 느낌의 변화가 크지 않았다.

특히 i8은 시속 40㎞ 부근에서 ABS가 터프하게 작동하며 빗장을 걸었다. 게다가 우측으로 쏠리는 현상도 있어 다소 불안하게 멈춰 섰다. 윈터 타이어의 제약이 분명했다. 반면 LC500h는 전자 장비가 개입하는 과정을 눈치 채기 힘들다. 쏠림과 진동 없이 네 발을 균일하게 짓누르며 속도를 낮춘다. 운전자가 느끼는 심리적 안정감이 한 수 위다. 감각적인 부분에선 LC500h의 승리였다.

테스트를 마치고 서울로 향하는 길. 잔뜩 긴장했던 몸을 풀고 두 차의 크루징 실력을 엿봤다. 주행모드는 모두 컴포트. 전기 모터와 엔진이 수시로 서로의 바통을 넘겨가며 최대한의 효율을 뽑아냈다. 그러나 렉서스의 하이브리드 시스템은 고속도로보다 도심에서 진가를 냈다. 가다서다 반복하는 시내에선 전기 모터가 주도권을 잡고, 엔진의 숨통을 끊어댔다.

고속에선 전기 모터보다 가솔린 엔진의 효율을 최대한 끌어냈다. 10단 항속 기어를 문 채 여유롭게 달리는 모습이 퍽 멋스럽다. 그래서 장거리 운전에도 안성맞춤이다. 또한, 여느 스포츠카처럼 시끄럽지 않아 고속에서도 옆 사람과 차분히 대화할 수도 있다. 여기에 마크레빈슨 오디오의 풍성한 연주 실력은 덤이다.

i8은 단거리 도심 주행에 걸맞다. 연료탱크 용량은 고작 30L. LC500h의 84L 탱크보다 50L 이상 작다. 유독 연료게이지 눈금의 떨어지는 속도가 빠른 이유다. 그래서 장거리 운행보단 도심에서 전기 모터의 효율을 최대한 이용하며 타는 게 합리적이다. 편안한 세단이나 SUV가 있다면, LC500h보다 i8을 구입하는 게 똑똑한 선택이다.

늘 선망의 대상이었던 스포츠카가 변화의 조짐을 맞았다. 포르쉐도, 애스턴 마틴도, 폴스타도 전동화 전략을 꺼내들었다. 오늘 만난 두 쿠페는 스포츠카의 새 시대를 엿볼 수 있는 각 제조사의 첨병이다. 겨눈 과녁은 같지만 향하는 과정은 사뭇 달랐다. 오늘 하루 단 하나의 스포츠카를 품고 싶은 난, 렉서스 LC500h에게 마음을 빼앗겼다.

TEST DATA

테스트 날짜: 2018년 1월 25일

계측기: 코르시스-다트론 마이크로 셋

차종: BMW i8｜렉서스 LC500h

타이어: BMW i8 브리지스톤 블리작(윈터타이어) (앞) 215/45 R20 (뒤) 215/45 R20

렉서스 LC500h 브리지스톤 포텐자 S001 (앞) 245/40 R21 (뒤) 275/35 R21

연료: 고급 휘발유

노면: 아스팔트

장소: 비공개

날씨: 맑음

기온: -18℃

테스트 기어: D레인지

운전자 몸무게: 80㎏

동승자 몸무게: 69㎏

※테스트 결과는 드라이버의 운전습관, 시험횟수, 노면상황에 따라 다를 수 있습니다.

<제원표>