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부제 : 능수능란 디자인, 일취월장 상품성' 신형 싼타페 시승기

[카랩=이광환] 잔치는 성대했다. 시승차 130여 대가 킨텍스 전시장 안에 도열했다. 국내 시승행사 역사상 최대 규모다. 신경 써 만든 만큼, 중요한 모델인 만큼 강한 인상을 주고 싶었을 터다. 시승차는 6년 만에 4세대로 진화한 신형 싼타페다.

2000년 처음 등장한 산타페는 모노코크 타입 도심형 SUV로 많은 사랑을 받았다. 작년 1월에는 누적판매 100만 대를 돌파했고, 이를 기념하는 ‘원밀리언(1Million)’ 트림을 추가하기도 했다.

하지만, 싼타페도 넘지 못한 강적이 있었으니 바로 기아 쏘렌토다. 국내 SUV 판매 1위는 거의 항상 쏘렌토 차지였다. 아무리 한 지붕 같은 식구라지만 현대차 입장에서 눈엣가시였겠지.

작년 한해 북미시장에서 현대차 판매 성적이 저조했던 이유에는 싼타페도 끼어있다. SUV 전체 라인업 부실이 주원인이지만, 현대차 대표 SUV 싼타페의 단물이 다 빠진 탓도 없지 않다. 현대차가 신형 싼타페를 얼마나 공들여 개발했을지 충분히 짐작되는 이유다. 현대차의 내공이 4세대 싼타페에 얼마나 잘 녹아들었을까?

실외 - 날카로운 눈매, 입체적인 리어램프

얼굴이 참 공격적이다. 공격적인 인상을 만드는 가장 큰 요인은 바로 날카로운 눈매. 우리가 흔히 눈매라고 하면 헤드램프를 가리키는데, 요즘 현대차 SUV의 눈은 주간주행등이다. 작년 코나를 출시하며 처음 선보인 ‘컴포지트 헤드램프’ 덕분에 주간주행등과 헤드램프를 위아래로 분리했다. 헤드램프를 덜어내 작아진 눈매가 훨씬 날카롭다.

신형 싼타페의 얼굴에서 가장 칭찬하고 싶은 부분은 좌우 주간주행등과 캐스캐이딩 그릴을 지나는 크롬 선이다. 은은하게 빛나는 크롬 선이 미간을 채워주며 각각의 요소를 하나로 묶는다. 정리된 느낌과 함께 시선을 좌우로 흐르게 유도해 실제보다 넓어 보이는 효과까지 노렸다.

앞범퍼에 박힌 헤드램프는 딱 차급만큼만 멋을 부렸다. 바로 아래 달린 방향지시등에 아직 LED 대신 전구를 심어놓 것을 봐도 그렇고, 최근 출시된 동급의 다른 현대기아차 헤드램프가 이보다 뛰어난 디테일을 지닌 점을 봐도 그렇고 원가를 고려해 적당한 선에서 타협한 모습이다. 일단 빈티는 나지 않으니 넘어가자.

SUV는 큰 키와 덩치로 인해 자칫 심심해 보이기 쉽다. 신형 싼타페는 선과 면의 강약을 능숙하게 조절해 심심할 틈이 없다. 딱 필요한 곳에 딱 적당한 주름을 잡아 여유와 긴장을 조화롭게 담았다.

기존 싼타페는 툭툭 끊기는 캐릭터라인을 새기고 있었다. 앞바퀴 뒤에서 시작해 리어펜더 주름으로 슬쩍 넘어갔다. 반면, 신형의 캐릭터라인은 쫙 뻗어 시원하다. 헤드램프에서 시작해, 옆면을 한 획으로 가로지른 뒤, 리어램프를 타고 아래로 떨어져 뒷범퍼 주름으로 연결된다. 앞뒤 휠하우스 주변에 들어간 주름은 펜더의 볼륨과 바퀴의 존재감을 강조한다.

뒷문에서 시작되는 벨트라인의 꺾임도 기존보다 완만하게 올라가며 한결 커진 쿼터글라스를 만든다. 이는 3열 승객에게 보다 뛰어난 개방감을 선사한다. DLO(Day Light Opening, 옆 창문 모양)를 감싸는 크롬 몰딩은 두께를 키웠다.

리어램프는 입체감이 뛰어나다. 면발광 LED와 일반 LED를 섞어 밝기를 달리했다. 안쪽 면발광 네모 블록들은 안으로 들어가 보이도록 패턴을 그려 입체감을 살렸다. 실제로는 보이는 만큼 깊이 들어가지 않는다. 방향지시등은 뒷범퍼에 따로 자리했다.

실내 - 우아함과 깔끔함

겉모습도 겉모습이지만, 실내야말로 신형 싼타페의 진화가 도드라진다. 2012년에 등장한 이전 세대 싼타페는 데뷔 당시 현대차가 한창 추진하던 ‘플루이딕 스컬프쳐’ 디자인 언어에 따라 실내를 온통 꺾고, 비틀고, 나눈 뒤 거기에 맞춰 버튼을 심었다. 젊고 신선했지만, 어수선하고 유행을 탔다.

반면 신형 싼타페는 요란함을 줄이고 깔끔함과 우아함을 취했다. 형태에 맞추느라 흩어져있던 버튼들은 끼리끼리 묶어 기능 위주로 정리했다. 도어트림에서 시작해 운전석과 동승석을 감싸고 도는 ‘듀얼랩어라운드 콕핏’이 포근함을 준다. 가운데 센터패시아를 향해 모아지는 선은 플로팅타입 모니터를 강조한다.

계기반은 좌우 엔진회전계와 연료계 등을 제외한 가운데 속도계 부분을 LCD로 바꾼 ‘하이브리드 타입’이다. 얼핏 비슷한 구성을 한 혼다나 르노삼성이 머리에 스치기도 했다. 드라이브 모드 변화에 따른 세리머니나 다양한 정보를 일목요연하게 보여주는 그래픽의 세련미는 만족스럽다. 어지간한 수입차들보다 낫다.

소재 선택과 마무리, 버튼 조작감도 흠잡을 부분이 없다. 원래 현대차가 잘 해왔던 부분인데 싼타페 역시 예외가 아니다. ‘프레스티지’ 트림이나 ‘인테리어 디자인 셀렉션 1’을 통해 적용할 수 있는 ‘멜란지 니트’ 천장 마감은 신선했다. 창문스위치는 앞뒤 모두 원터치로 오르내릴 수 있다. 그랜저도 넣어주지 않던 기능인데, 의외로 인심 썼다.

신형 싼타페는 길이가 70mm 늘었다. 이는 65mm 길어진 휠베이스 때문이고, 당연히 2열 무릎공간을 확보하는데 장점으로 작용했다. 실제로 1열 시트를 가장 뒤로 밀고 2열에 앉아도, 무릎 앞에 손날이 들어갈 만큼 여유가 남았다. 1-2열에 걸쳐 시원하게 열리는 파노라마 선루프도 실내를 보다 넓어 보이게 만든다.

B필러에 달렸던 2열 송풍구는 콘솔박스 뒤로 자리를 옮겼다. USB 포트는 2개를 마련해 뒷자리 자식 1호와 자식 2호가 서로 먼저 충전하겠다고 싸울 염려를 덜었다. 가운데 달린 220V 콘센트는 다양한 레저활동에 유용하게 쓰이겠다.

3열 시트는 해치도어를 열고 줄을 당겨 간단하게 접고 펼 수 있으며, 버튼을 눌러 2열 등받이까지 원터치로 접을 수 있다. 3열에 탑승할 땐 2열 시트 모서리에 달린 버튼을 눌러 간단하게 공간을 확보할 수 있다.

현대차가 신형 싼타페를 내놓으며 가장 힘주어 말했던 용어 중 하나가 바로 ‘캄테크(Calm-Tech)’다. 현대차가 새로 만든 용어는 아니고, 사용자가 인식하지 못한 상태에서 자연스럽게 편의를 제공하는 ‘츤데레’같은 기술을 일컫는다.

싼타페에 적용된 대표적인 캄테크는 ‘안전하차보조’ 기능이다. 이는 정차 후 2열에서 승객이 내릴 때, 후측방에서 접근하는 차량이 감지되면 경고와 함께 잠김 상태를 유지한다. 이미 달려있는 사각지대 감지 센서와 새롭게 적용한 ‘전자식 차일드 락’을 응용한 기술로, 대단한 추가 장치 없이도 그럴듯한 안전장비를 만들어낸 기획의 결실이다.

이 밖의 캄테크로는 ‘안전하차보조’도 있다. 운전자가 시동을 끈 다음 키를 소지하고 차에서 멀어질 경우, 실내에 남아있는 영유아가 감지되면 경적과 헤드램프를 통해 경고를 보내고, 문자메시지까지 보내준다. 실내 초음파 센서는 딱히 새로울 것이 없지만, 문자메시지 기능까지 얹어 친절함을 더했다.

▲ 현대 신형 싼타페 시승영상 (Part.1)

주행 - 경쾌한 주행, 안정적인 하체

시승은 일산 킨텍스를 출발해 임직각을 돌아오는 코스다. 차에 타자마자 느낀 건 훌륭한 개방감이다. 사방 시야가 탁월해 덩치를 가늠하기 편하다. 대시보드와 벨트라인을 낮춘 탓도 있으리라. 사이드미러를 플래그타입으로 변경하며 생긴 A필러 모퉁이 삼각 쪽창도 작은 면적에 비해 개방감 향상 효과가 크다.

길을 나서자마자 빨간불을 만났다. ISG를 해제하고 정차 중 진동을 느껴보니, 기대보다는 진동이 엉덩이와 운전대를 타고 넘어온다. 총 주행거리가 불과 370여 km에 불과한 새 차임을 감안하면 조금 아쉽다.

신형 싼타페에 올라가는 엔진은 디젤 2가지와 가솔린 1가지를 마련했다. 디젤은 2.0과 2.2가 있다. 쏘렌토와 같은 구성이다. 시승에 동원된 모델은 모두 ‘디젤 2.0’이었다. 3가지 파워트레인 중 가장 많은 세부트림(‘모던’부터 ‘프레스티지’까지 총 5가지, 나머지 파워트레인은 2가지 트림)을 마련한 것만 봐도 ‘디젤 2.0’이 주력임을 알 수 있다.

‘디젤 2.0’은 186마력, 41kgm를 발휘하는 2리터 R-엔진이 들어갔다. 2009년 2세대 투싼부터 처음 쓰이기 시작했으니 벌써 9년이 돼가는 엔진이다. 기존 싼타페에 들어갔던 같은 엔진과도 출력과 토크가 동일하다.

하지만 실망할 필요는 없다. R-엔진과 짝지운 변속기가 ‘새댁’이기 때문. 기존 6단 자동변속기 대신 8단 자동변속기를 얹었다. 같은 힘이지만 새 변속기가 좀 더 알뜰살뜰 효과적으로 나누어 쓴다. 덕분에 시승차와 같은 4륜구동, 7인승, 19인치 휠을 기준으로 비교했을 경우, 기존보다 연비가 0.7km/L 높아진 12.0km/L를 기록했다.

8단 자동변속기는 짧은 시승 중 딱히 흠잡을 구석을 발견할 수 없었다. 그냥 D에 놓고 달리면 답답하지 않게 원하는 단수를 물고 들어갔고 기어비도 적당했다. 기어노브를 조작하고 변속이 일어나기까지 반응속도는 보통이었지만, 변속과 동시에 rpm바늘이 오르내리는 움직임은 상당히 빨랐다. 그런데, 쏘렌토에 달려있던 8단 자동변속기의 시프트 패들은 어디로 갔을까?

움직임은 제법 경쾌하다. 1,915kg의 시승차를 부족함 없이 이끌고, 고속영역에 다다르는 실력도 제법이다. 이 정도라면 굳이 2.2를 택할 필요가 있을 정도. 2열, 3열까지 다인 승차환경이 많거나, 조금이라도 더 다이내믹한 운전을 즐기고 싶은 분들이라면 ‘디젤 2.2’를 골라도 좋겠다.

하체는 승차감과 운동성능 사이에서 균형을 잘 잡았다. 시승코스의 노면이 대부분 좋았기 때문에 정확한 판단은 어렵지만, 다리 이음매나 과속방지턱을 넘으며 불편한 충격을 전해주지 않았다. 동승한 기자는 살짝 단단한 듯하다고 말했는데, 뛰어난 고속안정감을 감안하면 오히려 휘청거리는 편보다는 이편이 훨씬 낫다는데 동의했다.

뜻밖의 단점도 있었다. 속도를 높이자, A필러와 사이드미러 부근에서 예상보다 큰 풍절음이 들려왔다. 바람이 심한 날도 아니었고, 여러 차례 속도를 오르내려도 반복적으로 발생했다. 최신모델 답지 않은 반응에 고개를 갸웃거리지 않을 수 없었다. 향후 정식 시승차를 통해 다시 확인해 봐야겠다.

소비자들이 가장 쓸데없다고 느끼는 실내 편의장비가 음석명령 기능이라는 얘기를 어디선가 들었다. 직접 사용해봐도 몇 번 못 알아듣고 나면 ‘안 쓰고 만다!’고 포기하기 일쑤였다. 애플의 시리(Siri)나 구글 어시스턴트(Assiatant), 삼성 빅스비(Bixby)는 여러 차례 접해보고 매번 신기했지만, 정작 자동차 자체에서 즐겨본 적은 없었다.

신형 싼타페는 카카오 통합 인공지능 플랫폼 '카카오 아이(Kakao i)'를 활용한 서버 기반의 음성인식 서비스를 제공한단다. 설명만 거창하고 별것 아닌 거 아닌지 의심스럽기도 했지만, 시승 중 간단하게 목적지를 검색해본 결과 인식률이 상당히 높았다. 이만하면 별것이고, 이 정도면 쓸만하겠다.

▲ 현대 신형 싼타페 시승영상 (Part.2)

마무리 - 국내 1등은 당연, 세계시장은?

얼마간 신형 싼타페의 국내 SUV 판매 1위는 ‘쇼트트랙 금메달 따듯’ 뻔한 결과다. 제아무리 쏘렌토가 줄곧 1위를 차지해왔다 한들, 신형 싼타페가 등장한 이상 일단 한 계단 내려올 수밖에. 이달 7일부터 20일까지 영업일 기준 8일 만에 14,000대 넘게 이루어진 사전계약만 봐도 확실히 알 수 있다.

대규모 미디어 시승은 시간적, 공간적 제약으로 차를 속속들이 알기 힘들다. 그럼에도 불구하고, 잠깐 만나본 신형 싼타페의 상품성은 1위의 자격이 충분해 보였다. 한 세대 이상 진화한 듯한 실내외 디자인은 물론이고, 주행품질도 썩 만족스러웠다. 편의장비는 말할 것도 없다.

싼타페는 현대 SUV 라인업의 허리다. 지금은 공석인 대형 SUV 자리까지 채워지면, 싼타페는 아래로 코나를 거느리고 위로 베라크루즈 후속을 모시게 된다. 고급스러움과 대중성을 아우르고, 판매량까지 책임져야 하는 중심 모델이다. 국내 1위를 넘어 세계시장에서도 선전해야 하는 이유다. 코나에서 시작된 현대차의 SUV 강화 전략이 신형 싼타페와 함께 순항을 이어갈지 지켜보자.

이광환 carguy@carlab.co.kr

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